我国地铁，经历了什么发展历程又如何优化“地铁商圈”新模式

香港地铁的主要利润来源并非是其客运业务，而是车站商务及物业板块。

港铁公司的实践与年报表明“地铁+物业”的可持续发展模式是可以采用、可行的，可以实现多方共赢的效果。

因此，面对我国轨道交通发展困局，内地许多城市尝试引用港铁“地铁+物业”运营模式，并取得了不错的实践成果。但是，我国地铁公司在地铁物业开发方面相对缺乏经验。

在开发过程中有许多策略限制和失败举措，城市地铁运营盈利性质的激活基本上仍在逐一讨论和处理特殊问题的范畴

，还没有形成比较成熟的发展模式，难以满足我国后续大规模地铁建设需求。我国内地城市引入“地铁+物业”模式哟具有必要性及可行性，为“地铁商圈”新模式的提出提供现实依据。

一、背景

近年，我国城市地铁进入大规模建设期，以满足城市人口的出行需求。内地越来越多的城市在某条地铁线路的建设运营上选择引用香港“地铁+物业”模式，其中比较成功的有北京地铁4号线、杭州地铁1号线、长沙地铁6号线、深圳地铁6号线等。

其项目开展形式大多是“当地城市轨交集团与港铁公司共同组建项目公司，负责项目的整体建设、运营、资源开发，特许经营30年，30年满后无偿归还当地政府，盈亏自负，且项目公司控股方多为当地城市轨交集团”。

二、我国地铁发展历程及现状

我国城市轨道交通主要存在三个发展阶段。缓慢发展阶段：上世纪八十年代末，我国逐渐在特大中心城市建设地铁，1999年，北京、上海、广州建设总长约54公里。

加速发展阶段：2003年，《81号文》规定，要在力所能及的范围内发展城市地铁，规范管理，稳步发展。2003年后，随着14个城市的地铁建设得到审批，我国地铁加速发展。

快速发展阶段：2008年1月，时任国务院总理温家宝对此批示加快轨道交通发展[12]。2018年《52号文》规定，公共预算收入分别超过300亿元和150亿元，区域GDP分别超过3000亿元和1500亿元，以及城市常住人口分别是300万和150万的城市才能申报轨道交通建设。

到2019年，我国开通地铁的城市达到了40个，总地铁条数达到了208条，年度城市地铁年度完成建设投资额达5958.9亿元，且我国城市地铁进入大规模建设期。

但是，我国城市地铁平均运营收支比仅为72.7%，给国家财政造成了巨大压力，运营产生的利润也难以支撑地铁正常运转，我国仅四个城市运营比为正，大多数城市运营成本入不敷，建设压力较大，难以满足我国地铁后续大规模建设需求。

三、我国地铁建设的主要融资模式

城市轨道交通建设主要有以下几种融资模式：政府主导型、半市场化型、特许经营型、完全市场化型。政府主导型：政府主导型的投融资模式通常有两种方式，其一是政府财政出资的无偿模式，国内一线城市最早的地铁建设大多采用此种方式。

第二种方式是以政府信用做担保，向银行等金融机构获得融资。政府主导的投资融资模式的有较大缺陷，作为独立投资者，政府具有统一投资目标的特点，因此融资渠道的平台并不多。且建设周期较长。

短期内，城市地铁特有的“造血”功能不强，流动资金薄，等各种因素降低了一些公司投资者在城市轨道交通建设中的投资意图和兴趣，导致市场投资减少。半市场化型：半市场化型的建设模式和政府主导型类似，前期建设也是政府主导。在建成后，再将整条线路的管理运营权移交私营企业，由私营企业管理运营。

完全市场化型：完全市场型面向市场的投资和融资均由私营企业完成，政府将只提供优惠政策，例如沿线项目的土地，沿线延期的优先权，免除运营前的税收，所有建设资金将通过私人组织和贷款筹集。这种模式的缺点是，大部分私营企业无法负担巨大的地铁建设资金，损失严重，项目无法扩展，整个项目建设将成为一个问题。

特许经营模式：特许经营模式中，政府作为甲方进行招标，确定建设公司，负责地铁的建设工作，在修建完成后，特许建设公司独立经营若干年后在移交政府。

目前，我国大多数城市的地铁建设均采取政府主导型的融资模式，这种融资方式有其两面性。其优点在于获取资金的周期不长，且管理主体相对集中，在经济发展的特殊时期可满足城市地铁的快速建设需求。

当然，其缺陷也非常明显，建设资金获取渠道单一，缺乏可持续性，且对政府的财政造成巨大压力。同时，导致地铁建设无法充分发挥其公共产品的经济属性，未充分放大地铁相关物业的增值效益，造成资源浪费。

虽然越来越多的城市开始采取多元化融资方式，但是

由于缺乏政策支持、缺乏系统的运营模式指导等多种因素，效果不甚理想，难以满足我国城市地铁进入大规模建设期的需求。

四、我国城市轨道交通“地铁商圈”运营新模式

1.面——前期城市主体框架下的综合规划

地铁站周围的商业设施具有融合各种要素共同发展的前景，城市设计是确保协调和总体规划过程顺利进行的重要基础和中心。在新城区，车站周围的潜在商业街区将需要应对不断变化的功能要求。

例如，在建造居住用地之前，周围土地的利用密度相对较低。随着居住用地的完工和居民人数的增加，对超市，饭店，购物中心和办公室等相关设施的要求越来越高。

因此，场地周围的土地开发必须跟随市区的发展，并且每个阶段相应的功能内容必须不同。

对于位于相对成熟的传统商业区的地铁站区域的商业综合项目，由于该区域本身具有巨大的商业潜力，因此通常将其占地比例设置为最大并集中在地铁周围。在城市规划层面，基于TOD，将其进一步扩展和发展为一个布局科学合理的城市综合体，旨在在高密度背景下提高地铁的利用率。

通过以地铁为中心的TOD模型实现了紧凑的空间。对公共设施的投资正在以平面而非线性的方式扩大，这不仅提高了投资效率，而且降低运营成本。

尽管我国一直强调政策制定的可持续性，但在实践层面上，城市总体规划往往过于严格，与城市交通的快速发展相矛盾，缺乏灵活性。由于财务计划的中断和缺乏实际的地方政府融资机制，城市经常牺牲人民的长远利益来解决他们现有的迫切需求，这是令人遗憾的。

因此，有必要坚持高密度TOD模型在该指导下，将

对现有的城市规划程序进行相应的改革，以确保地铁开发建设成为长期规划的重要组成，并与之形成积极的相互作用。

2.线——中期地铁物业的合作开发

要为“地铁商圈”运营模式建立投资回报机制，集中利用市场收入来源，在项目的可行性研究和实施计划准备阶段，充分利用该项目可带来的各种商业价值。

通过对沿线商业物业的总体规划，可以创建资源分配效率和规模效率。

“地铁经营”主要是指地铁的规划设计，建设，管理，客流培养，成本控制，筹资和筹资计划，附属资源的开发。物业主要指房地产估价收入和房地产租赁收入将通过重新开发已开发的地铁商业房地产产生。

在地铁的建设中要充分考虑沿线物业的合作开发。建立地铁土地反馈机制。规划阶段，结合城市发展需求，促进和维持高度集约和经济使用土地，建立有效的公共交通系统，促进居民生计和服务业繁荣的目标，减轻政府对自然生态环境的负担。

通过有效规划沿线的地铁网络和土地，地铁入口可以无缝连接房屋，购物中心，办公楼，公共设施和周围区域；其次，通过内联开发，发展地铁投资，建设，运营和物业开发之间的联系，提供有效的补贴机制和有效的对策，在地铁建设，运营和物业发三个主要业务领域之间建立渠道，通过有效的连接和协调，使整体最大化。

3.点——后期地铁站点内的立体化

商业地铁站点的立体化商业研究主要包括地铁站点及站点周边的商业，针对我国内地轨道交通发展商业开发不足，商业开发经验缺乏，存在无序开发、商业同质化严重、商业开发管理不科学等现实问题。

我们要在区域框架视角下，整合“地铁商圈”范围半径内的商业开发，增强商业协同性和整体开发，通过多样化商业发展科学引导。

结语

关于交通空间，地铁站周围的商业设施，在地铁站附近建设和发展，没有地铁运输的支持，车站周围的商业设施自然就会失去本质。相反，地铁通过在车站周围的商业设施进行空间建设来整合各种区域资源，特别是在可持续发展战略下，以指导和改善到城市结构的运输。

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