深圳市地下空间开发利用的形式和特点

一、地下空间利用特点分析

（一）地下空间形态

城市地下空间是一种非连续的人工空间结构，与地上空间不同的是需要经过系统的规划和长期的发展才能逐步形成连续的空间形态。城市地下空间形态由平面形态和竖向形态构成，在水平方向上是指城市地下各个要素的空间分布模式，竖向形态是平面形态在垂直方向上的延伸。

1.平面形态

根据城市地下空间发展的特点，地下空间形态可以分为3类基本形态和3类衍生形态。即由相关的点、线和面通过不同的组合将城市地下空间构成辐射状、脊状或整体网络型。衍生形态的意义在于它能够使连接起来的点、线、面产生出单个形态所不能完成的功能。

1）点状：点状地下空间是相对于城市地下空间总体形态而言，它是城市地下空间形态的基本构成要素，也是功能最为灵活的要素，由城市中占据较小平面范围的各种地下空间形成。点状地下空间分布于城市各处，一般偏重于城市中心、站前广场、集会广场、较大型的公共建筑、居住区等城市矛盾的聚合处。与城市地面功能相协调的点状地下空间设施，对于解决现代城市中人车分流和动静态交通拥挤等问题具有非常重要的作用。

“点”有大有小，大的可以是功能复杂的综合体，如城市地铁站是与地面空间的连接点和人流集散点，同时伴随着地铁车站与周边区域的综合开发，可以形成集商业、文娱、人流集散、停车为一体的多功能地下综合体。小的可以是单个商场、地下车库、人行道或市政设施的站点，如地下变电站或地下垃圾收集站等。

2）线状：线状地下空间是相对于城市地下空间总体形态而言，它是点状地下空间在水平方向的延伸或连接。线状地下空间设施是城市地下空间形态构成的关键和基本要素。呈线状分布的地下空间主要指地铁、地下道路，以及沿着街道下方建设的地下设施如市政管线、地下管线综合廊道、地下排洪（水）暗沟、地下停车库、地下商业街等，另外相邻点状地下空间之间连通也可成为线状空间。

线状地下空间设施是构成城市地下空间形态的基本骨架，它将地下分散的空间连成系统，提高整体开发的效益。现阶段，我国大部分城市在地下空间开发利用方面缺乏对线状空间作用和地位的认识，没能形成整体空间形态。

3）面状：城市面状地下空间的形成是城市地下空间形态趋于成熟的标志，它是城市地下空间发展到一定阶段的必然结果。

多个较大规模的地下空间相互连通，形成面域。这种形态主要出现在城市中心区等地面开发强度相对较大的地区，主要由大型建筑地下室、地铁（换乘）站、地下商业街以及其他地下公共空间组成。这种形态需要在地下空间经过合理规划的基础上逐步形成，旧区改造中若早期开发没有考虑连通预留则难度较大，而在城市新中心区比较容易形成。

4）辐射状：以大型地下空间设施为核心，通过与周围其他地下空间的连通，形成辐射状。这种形态出现在城市地下空间开发利用的初期，即通过大型地下空间设施的开发，带动周围地块地下空间的开发利用，使局部地区地下空间设施形成相对完整的体系，这种形态多以地铁（换乘）站、中心广场地下空间为核心形成。

5）脊状：以一定规模的线状地下空间为轴线，向两侧辐射，便形成脊状地下空间形态。这种形态在没有地铁车站的城市中比较常见，主要是沿着街道下方建设的地下街或地下停车库，与两侧建筑下的地下商业空间或停车库连通。这种形态在日本城市较多。

6）网络状：网络状地下空间形态是相对于城市地下空间总体形态而言的，即以城市地下交通为骨架，将整个城市的地下空间采用多种形式进行连通，形成城市地下空间的网络系统。日本正在研究的城市中心区地下公路和地下停车系统也是一种新型的网络状地下空间形态。

2.竖向形态

竖向上应将城市地上、地下空间作为一个整体，根据土地和经济的适宜性，实行最大深度的立体开发，最大限度地发挥其功能。城市竖向空间的分层与人们对城市垂直方向空间区位的集聚密切相关。一般来说，垂直方向的区位构成从上至下可分为以下4个层次。

1）地表层（地面以下5 m），较强的公共性，可作为地面功能的延伸，一般以市政设施、管线、停车场为主。

2）地下浅层区（地面以下5～10 m），其功能以商业、娱乐、停车和行人交通为主。

3）地下中层区（地面以下10～20 m），较强的独立性、封闭性，其功能以地铁交通和停车库为主，兼作商业。

4）地下深层区（地面以下20 m），较强的独立性、封闭性，其功能以城市深层地下交通和某些特殊需求和采用特殊技术的空间需要。

（二）地下空间的类型及特点

我国目前城市中心区地下空间开发利用的主要模式有：

1）地铁综合体型：结合地铁建设修建集商业、娱乐、地铁换乘等多功能为一体的地下综合体，与地面广场、汽车站、过街地道等有机结合，形成多功能、综合性的换乘枢纽，如广州黄沙地区地下综合体。

2）地下过街通道-商场型：在市区交通拥挤的道路交叉口，以修建过街地道为主，兼有商业和文娱设施的地下人行道系统，既缓解了地面交通的混乱状态，做到人车分流，又可获得可观的经济效益，是一种值得推广的模式，如吉林市中心的地下商场。

3）独立地下商场和车库-商场型：在火车站等有良好的经济地理条件的地方建造、以方便旅客和市民购物为目的的地下商场，如沈阳站前广场地下综合体。

4）城市中心综合体型：在城市中心繁华地带，结合广场、绿化、道路，修建综合性商业设施，集商业、文化娱乐、停车及公共设施于一身，并逐步创造条件，向建设地下城发展，例如上海市人民广场地下商场、地下车库和香港街联合体。

5）历史风貌和景观保护型：在历史名城和城市的历史地段、风景名胜地区，为保护地面传统风貌和自然景观不受破坏，常利用地下空间使问题得以圆满解决，如西安钟鼓楼地下广场。

6）地下室利用型：一般高层建筑多采用箱形基础，有较大埋深，土层介质的包围，使建筑物整体稳固性加强，箱形基础本身的内部空间为建造多层地下室提供了条件。将车库、设备用房和仓库等放在高层建筑地下室中，是常规做法。改革开放以来，已建有400多万平方米。

7）改建型：已建地下建筑、人防工程的改建利用是我国近年利用地下空间的一个主要方面，具有开发成本低，开发用途广的特点。改建后的地下建筑常被用作娱乐、商店、自行车库和仓库等。

二、深圳市地下空间的利用情况

深圳市地下空间利用，除了以民防为主要目的单个的建筑物地下室外，主要是地铁及其相关扩展开发的地下商业街等，因此主要分析地铁建设和规划中地下空间利用情况。

1.深圳地铁规划的层次分析

深圳的地铁规划依照所承担的功能及线路技术标准的不同，划分为4个层次：珠三角城际线、城市组团快线、城市干线、城市局域线，后三者组成深圳内部地铁网络，前者是否能够顺利推进，则直接决定未来深圳在都市圈中的位置。

（1）珠三角城际线

深圳第一次将珠江三角洲纳入到自己的地铁规划中，表明了自己作为区域中心城市之一的决心。

规划中的珠三角城际线，起到联系深圳市与周边城市及沿线城镇的作用，以长距离的跨市出行服务为主。站距3km以上，最高速度一般为120～140km/h。城际线将加强深圳市与珠三角其他地区的联系，强化深圳区域中心地位及对周边地区的辐射能力，促进深港协调发展。

深圳所规划的珠三角城际线包括：

1）穗莞深城际线：福田中心区→广州。联系深圳核心区与前海-宝安、福永、沙井、东莞长安-虎门、莞城、广州等地；由11号线在松岗预留向西北延伸与东莞段线路衔接的条件，条件成熟时利用11号线轨道直通福田中心区。

2）深莞城际线：龙华火车站→莞城。联系深圳中西部龙华、光明与东莞松山湖、莞城等地；由6号线在光明预留向北延伸与东莞市域轨道快线R1线衔接条件，条件成熟时利用6号线轨道直通龙华新客站。

3）深惠城际线：福田中心区→惠州。联系深圳核心区、东部城区与惠阳、惠州等地；由14号线在坑梓预留向东延伸与惠州市轨道线路衔接的条件，条件成熟时利用14号线轨道直通福田中心区。

4）西部深港城际线：前海湾→香港。联系深圳西部滨海地区与香港中心区及香港机场等地；由11号线在前海预留向南延伸至香港的条件。

5）深江城际线：福田中心区→江门。联系深圳核心区、龙华、福永、中山、江门等地；由于跨江工程浩大，考虑与广深铁路西延段合建，并利用广深港客运专线龙华以南段富余的能力。

（2）深圳内部地铁（华南地铁中心）

深圳共规划16条地铁线，总长585.3km，设站357座。其中组团快线4条、干线6条、局域线6条，另规划城际线4条。

规划完成以后，深圳将形成以东至罗湖、西至宝安中心区为核心的，覆盖福田CBD、华侨城、南头半岛在内的区域，这个区域成为整个地铁网的中心，一旦地铁完全建成，此区域向商务、生活方向的转变将异常迅猛，应该引起足够重视。

1）城市组团快线：福田中心区受益最大，城市组团快线联系城市核心区与外围组团，或联络多个外围组团，以长距离出行服务为主。站距约2～3km，最高速度一般为100～120km/h。组团快线将带动特区外各组团尤其是“四大新城”的开发建设与城市更新，促进特区内外一体化及城市多中心结构的形成。

城市组团快线包括的线路是：

6＃地铁：37.2km的“松岗→龙华火车站”。

11＃地铁：49.7km的“福田中心区→松岗”。

13＃地铁：48.1km的“海上田园→塘坑”，预留远景南延至盐田的条件。

14＃地铁：50.7km的“福田中心区→坑梓”。

2）城市干线：联系城市主要聚集节点及其沿线片区，以中短距离出行服务为主。站距约1km，最高速度一般为80～100km/h。干线覆盖城市主要客运交通走廊，将缓解城市交通压力、促进土地集约利用及城市主要发展轴的建设。

城市干线包括的线路是：

1＃地铁：44.1km的“罗湖火车站→机场北”。

2＃地铁：31.3km的“蛇口→东门”。

3＃地铁：49.2km的“保税区→坪地”。

4＃地铁：27.2km的“皇岗口岸→观澜”。

5＃地铁：42.4km的“前海湾→大剧院”，西端预留远景向南延伸的条件；宝安至布吉段站距较大，基本可达到快线功能要求。

10＃地铁：42.2km的“海上世界→松岗”。

3）城市局域线：联系相邻组团或组团内部各片区，是城市干线和快线的补充线路，以中短距离出行服务为主。站距约1km，最高速度一般不大于80km/h。局域线将在上层次线路基础上，进一步增加覆盖、缓解交通压力，并加强外围城区各片区间的联系。

城市局域线包括的线路是：

7＃地铁：28.9km的“罗湖太安→西丽动物园”。

8＃地铁：25.9km的“国贸→小梅沙”。

9＃地铁：17.8km的“罗湖火车站→上沙”。

12＃地铁：36.4km的“体育新城→坑梓”。

15＃地铁：24.7km的“前海路→石岩→田心”，预留远景西延接5号线的条件。

16＃地铁：29.5km的“益田村→平湖→大望”，预留远景北延经东莞凤岗接12号线的条件；南部预留至深港边境河套地区的支线。

2.深圳地铁的建设规划

深圳地铁一期工程已于2004年12月28日建成通车，二期工程线路（1＃、2＃、3＃、4＃、5＃地铁）已部分开工建设，以上2期工程计划将于2011年6月全部建成通车。

而此次地铁规划重点是在一、二期工程基础上，提出轨道近期（2011～2020年）建设方案，共8条轨道线路，总长约245.4km（表3-2-1）。1、2、3期地铁全部建成以后，地铁将成为深圳最主要的居民出行方式，深圳除南澳与大鹏两个街道外，其他所有的街道都将与地铁发生联系，深圳交通方式因此进入泛地铁时代，地铁的稀缺程度也将因此降低。

表3-2-1 深圳市地铁三期建设线路一览表

另外，按照《深圳市结合民用建筑建设公民防护地下室规定（1994年10月28日），新建10层（含10层）以上或基础埋置深度3m（含3m）以上的9层以下民用建筑，应利用地下空间按底层投影面积修建“满堂红”民防地下室。城市规划确定新建、改建的居住区、小区和统建住宅（含商品房），按一次下达的规划设计任务，地面新建总建筑面积的2%统一规划修建民防地下室。中央和地方企业、事业、行政单位和部队新建9层以下，基础埋置深度小于3m的民用建筑项目，不论是一次修建或分期建设的，不论是自建或联建成片的，都应按地面总建筑面积的2%修建民防地下室。

由上述分析可以看出，无论地铁规划是地下开挖方案，还是地上高架方案，深圳市地下空间利用的规模将在今后十余年的时间成倍迅猛增加，加上既有的民防地下室的建设，地下工程建设和地下开挖程度大，对地质环境的改造力度空前加大，国土资源地矿管理部门地质环境保护和管理任重而道远，必须提前做好立法、管理体制和人员编制等方面的准备。