来源@视觉中国
文|城市边界，作者，编辑韩
2020年以来，小康股份在新能源汽车领域突飞猛进，公司亏损急剧扩大。在过去两年半的时间里，它已经损失了大约64亿元。
另一方面，小康股份的华为汽车故事也得到了资本的追捧，使其得以筹集巨额资金补血。
7月15日，小康股份披露，经过半年运作的71.3亿元定增已经落地，分配对象包括诺德基金、广发证券、郭萱高科、华夏基金、财通基金、建信基金等多家机构。
上了华为的快车后，小康股份走上了“巨额亏损，巨额融资”的循环之路。
01.完全跳上华为这艘船。
小康股份的新能源之路一波三折。
2016年起，小康股份进入新能源领域，成立新品牌“赛利斯”。2019年4月，首款增程SUV——赛勒斯SF5发布。2020年7月，赛勒斯SF5开始交付，2020年仅售出1051辆。
由于在新能源汽车领域投入巨大，回报疲软，截至2020年底，此前盈利数亿的小康股份出现巨亏，当年亏损总额达22.34亿元。资本市场也给出了负面反馈。从Cyrus SF5发布到交付，小康股份股价跌幅超过40%。
小康意识到单靠自己很难在新能源汽车领域成就一番事业，于是转身奔向华为的怀抱。
2021年3月，小康正式与华为达成合作关系。
华为和车企的合作有三种。第一，向汽车公司出售硬件和软件部件；二是华为Inside模式，即合作开发自动驾驶、智能驾驶舱等定制化完整全栈解决方案。三是华为与小康采用的最深入的合作模式——“华为智能选车模式”。华为深度参与产品定义、车辆设计和渠道销售。目前只有小康股份采用了“华为智能选车模式”的合作。
在这种模式下，华为复制了手机领域的智能选择模式，凸显了华为在产品上的整体统治力。
华为董事总经理、智能汽车解决方案BU CEO余承东曾表示，“华为的智能汽车选型，是我在工业设计、用户体验设计、对用户需求的接受和把握等等方面的亲身体验。”
也就是说，合作之初，小康股份把主导权交给了华为。作为车企，相当于把命运交给了别人。
2021年4月19日，赛勒斯SF5正式发布。这款车型由老款Cyrus SF5升级而来。作为华为与小康股份共同孕育的首款智能汽车，新版赛勒斯SF5从产品功能定义到质量控制、一致性体验都下了很大功夫。
赛勒斯SF5的销量也略有提升。根据中华全国乘联会公布的数据，2021年4月至12月，赛勒斯SF5累计销量超过8509台，比华为加入前增长数倍。
但这个结果并没有让双方满意，于是华为和小康股份在赛勒斯的基础上重新推出了高端新能源汽车新品牌——Aito World。
此次，双方开始发力，将于2021年12月推出全球首款SUV——M5。
自上市以来，M5已成为新能源汽车市场的一匹黑马。2022年上半年累计销量2.02万辆。6月，这款最低售价23.68万元的SUV销量为7021辆，几乎赶上了去年Selys SF5的销量。
单个销量来说，这个数据和月销5万台的特斯拉，月销上万台的比亚迪韩比起来，都不算好。然而，与增长速度相比，上半年的M5很少能与之匹敌。2022年1月，这款车销量仅为815辆，全国销量排名第308位，但到6月，销量已经上升到第87位，在新能源汽车领域排名第20位。
从赛勒斯SF5到Q M5，华为将小康股份拉出泥潭。
2020年，小康股份营业收入143.03亿元。与华为合作后，即2021年末，公司营收167.18亿元，同比增长16.89%。2022年7月15日公告显示，小康股份预计2022年上半年实现营业收入120亿-126亿元，同比增长至少60%。
SISE SF5发布后，小康股份的股价从最初的29元涨到最高的90.5元。截至2022年7月15日，小康股份股价仍为73.94元，目前总市值1006亿元。
小康股份的掌舵人张氏家族也日益显赫。2021年胡润百富榜上，小康股份实际控制人、董事长张兴海和亚·敏以220亿元的身家排名第302位，上升1531位。他的两个兄弟，张行利和张兴明，也是亿万富翁。
此外，小康股份还于2021年年中获得25.92亿元融资，主要用于营销渠道建设项目、补充流动资金、SERES智能网联新能源系列车型研发和产品技术升级项目。
然而，小康股份依然无法摆脱巨亏的窘境。
由计和城市社区联合推出的《汽车制造业上市公司竞争力分析报告》显示，2021年公司盈利能力和现金流已经告急。
2021年，小康股份营业利润亏损28.85亿元，同比增长31.43%；毛利率为3.77%，同比下降0.79个百分点，净利润率为-15.74%，与去年基本持平。公司已经连续两年亏损，而且亏损程度越来越大，盈利水平极差。
2021年，小康股份现金及现金等价物增加3.84亿元，其中经营活动增加-9.87亿元，投资活动增加-15.63亿元，融资活动增加29.36亿元。更有甚者，公司经营活动产生的现金流在2021年由正转负，表明其失去了造血能力。
2022年7月14日的预亏公告显示，小康股份上半年净利润预计为-16亿元至-17.6亿元。
好在小康股份半年运作的71.3亿元增量已经落地。
只要营业收入不断增加，新车销量不断攀升，就有华为汽车的故事，即使继续巨亏，依然可以靠融资生存。
小康股份的“豪赌”故事还可以继续。
02.华为“要”，小康“配”
不是所有的车企都愿意全心全意拥抱华为。
SAIC董事长陈虹曾表示，车企应用华为自动驾驶技术提供整体解决方案，让它成为灵魂，SAIC成为身体。SAIC不能接受这样的结果。
但是小康股份不在乎这个。一切由华为主导，这已经成为常态。小康实际控制人张兴海表示:“SAIC的灵魂其实是一个朋友圈的问题，这是一个相互的选择。我们只需要这个判断证据，用最快的时间窗口完成我们想做的事情和用户想要的东西。”
在张兴海看来，小康股份和华为是双向的，创造了一个探索的世界。不过，在外界看来，深贴华为标签的小康股份也令人担忧。
目前，新能源汽车市场竞争激烈。一是丰田、大众、长城、吉利、比亚迪等传统车企转型；二是蔚来、理想、小鹏等造车新势力；第三，华为等科技巨头，他们正在切入智能驾驶技术。
小康股份把未来寄托在华为身上，比单干强，但也不是稳操胜券。一是华为阵营能否胜出还是未知数，二是华为阵营中并不只有小康股份。
作为AITO品牌的第二款车型，M7的卖点是“更大空的空间，更舒适的座舱，更智能的体验”。
不出意外，这些“灵魂”卖点都是华为深度参与的。
文杰M7搭载华为DriveONE纯电驱动增程平台，六大空座椅，AITO零重力座椅，全新升级的鸿蒙系统智能座舱，价格低于其他中大型新能源车，构成差异化竞争优势。
新升级的鸿蒙系统智能驾驶舱，具有新的超级桌面功能，允许汽车使用手机上的大量应用程序。语音助手小易可以准确识别多音区，华为手机上的导航路线可以轻松转移到车上。此外，360°全景智能泊车、停车楼层记忆、手机看车控制，相当于把华为生态搬到了车上。
在社交平台上，大部分分享用车体验的车主在谈到为什么选择提问时，都会说“因为华为”。
在开拓市场的过程中，华为AITO授权店的销售人员还会强调和演示鸿蒙系统智能驾驶舱。当被问及车尾的金康赛勒斯代表什么时，销售人员只用了“和华为一起造车的车企”就匆匆而过。
在外界看来，小康股份每次造车都恰如其分地打上了“华为汽车”的标签，以至于小康股份只是“华为代工厂”。
在5月24日的投资者交流会上，小康股份强烈否认了“代工厂”的说法，并明确交代了合作双方的权益:整车知识产权归小康股份，销售收入也归小康股份。“华为在主流商圈核心区域的门店，通过合作，我们的产品进入他们的渠道进行销售，这将大大减少我们前期销售费用的投入。每卖出一辆车，他们就提取相应的销售服务费。”
反映在报表中，小康股份销售费用增长较快。2022年一季度，公司销售费用达到5.18亿元，同比增长超过200%。
小康股份属于华为汽车，但不是华为的唯一。
2022年下半年，除了问界，至少会有三款与华为合作的机型上市。在产品布局上，将覆盖高端车，如极限福克斯Alpha S、紧凑型SUV北汽魔方、大型SUV Aouita 11等。从动力品类来看，会覆盖燃油车和纯电动车型。在价格分布上，将覆盖10-40万的低、中、高端车型。
用户很快会有更多的选择，差异化竞争的最大优势将面临挑战。
小康股要扩大差异化，保持比较优势，需要展现自己独特的“魅力”。
当被问及核心竞争力时，小康股份告诉市场，很多工业4.0标准的智能工厂是优势之一。2022年，赛勒斯凤凰智能工厂将投产，规划产能15万辆。届时，公司新能源高端智能汽车产能将达到每年25万辆。
此外，小康股份每年的RD投入超过销售收入的10%，2021年的RD投入为19.49亿元。六年来投入近百亿元，拥有核心技术专利近3000项，发明专利150多项。培育了具有自主知识产权的行业领先的纯电驱动智能增程式平台，推出了行业领先的智能汽车和三款电动产品。
然而，大量的RD投资是参与新能源领域所必需的。与华为合作的另一家上市车企北汽蓝谷，营业收入只有小康股份的一半，但其RD投资与之相当。2021年，北汽蓝谷的RD投资达到18.36亿元，占其营业收入的20%以上。
目前已经是红海的新能源汽车市场，随着与华为合作的车企增多，小康股份必须用产品力证明自己。
03.“带壳”增程模式
目前主流新能源汽车分为纯电动、插电式混合动力、增程式混合动力等流派，全球采用的增程式模式受到质疑。
加程序mix相当于给汽车加了一个“充电宝”。发动机不是直接驱动汽车的车轮，而是发电并通过增程发动机驱动电机，同时将剩余的电输送给电池储存。
说到底，增程模式是燃油车和纯电动车之间的一种过渡选择。
自2019年初华为与小康签署合作协议以来，三年内，两家公司共推出了三款车型，三款车型使用的发动机均为增程发动机。这款发动机主要是由赛勒斯SF5使用的发动机演变而来，赛勒斯最早推出这款发动机。
主要原因是华为在智能驾驶舱和ADAS的研发上投入了大量的时间和资金。在发动机和变速箱等传统零部件上花费大量资金会增加资本支出。动力水平只能结合赛勒斯现有的平台技术进行研发。
Q M5首战告捷，让余承东对增程模式有了毫不掩饰的信心。除了宣传M7，余承东还会时不时在微博里分享自己对增程模式的想法。
7月6日，余承东表示，“充电桩的完善和普及还需要时间，增程模式是目前最合适的新能源模式”。
此番言论一出，就遭到了长城汽车蔚来品牌CEO的炮轰。“打铁还需自身硬，增加混动技术是落后的，这是行业共识。”更进一步说“用加长音域的闷声发大财就好了，何必多嘴说呢？”
关于增程模式，李瑞峰的炮轰不无道理。
加长车型很多年前就被很多主流车企抛弃了。中国大众CEO冯曾说，增程式电动车是个烂方案；2019年，宝马明确表示不会将增程式作为电动化改造计划；同年3月，通用汽车也宣布停产其增程型电动汽车，并且不会有后续车型...
Q M5充满电后续航里程为1100km，但有媒体指出其纯电动续航里程仅为150km-200km，进电模式下油耗约为6-7L/ 100km，高速油耗将达到8-9L/ 100km。其他威摩卡DHT-PHEV的饲料油耗在5-6L/ 100km，高速油耗也差不多是这个水平。
纯电动模式续航里程小，馈电模式油耗高。虽然增程模式在一定程度上解决了续航焦虑，但总会伴随着众多一线车企的抛弃和持续炮轰。
延展模式是更快捷、更现实的选择，这也符合小康股份实控人张兴海所说的:“最快完成我们想做的事情、用户想做的事情的时间窗口”。
张兴海曾经说过，他从0到1创业过三次。第一次是1986年开始做家电零部件，第二次是2003年开始做整车，第三次是2016年开始做新能源汽车。
现在看来，小康股份新能源车“赛利斯”这个品牌已经惨淡经营了好几年，后来绑定华为是无奈的选择，也是最现实的选择。
7月11日，小康股份发布公告，拟更名为“赛丽斯”。目的是方便投资者准确了解当前公司定位，将公司名称与业务和战略规划相匹配，统一公司品牌形象，提升品牌价值。
尝到甜头的张兴海把自己牢牢绑在了华为的战车上，想在新能源车上玩一把大的。
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