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而谭奕，他的GoFun，把大部分精力都花在了外界看不到的地方。
“改变！”
在躁动嘈杂的共享出行行业，GoFun出行像百米冲刺一样进入全国80多个城市，用户超2000万。去年，据宣布，近70%的城市是盈利的...无论你怎么努力想象，都离不开“变”字。
GoFun是一个成立不到4年的共享汽车平台。用了3年时间，贯穿商业模式，串起汽车产业链，成为汽车行业的鲶鱼。这一切看似顺理成章，但深入这家企业的经脉后，你会发现，它的CEO谭奕以20多年的实践经验决定了GoFun的每一次变革。
而谭奕，他的GoFun，把大部分精力都花在了外界看不到的地方。
先锋的使命
“GoFun将是最有机会成功的一家。”
近年来，共享出行一直是一个备受关注的话题，而覃逸是这股浪潮中的先行者。
2015年，在经历了自主创业和多个平台合作伙伴后，他选择投身共享汽车领域。
这在当时还是一个很“重”的行业，互联网的属性还没有那么明显。谭奕在传统行业20多年的实战经验和实战中的互联网思维非常有用，这也是他选择分享出行的原因之一。
也是在这一年，汽车共享在政府补贴的伴随下，呈现爆发式增长，变得炙手可热。EZZY，熊猫车，TOGO路歌，GoFun等。也是在这期间进入市场，并迅速完成了前期的融资。
在早期采用者的背后，谭奕遇到了和当时大多数共享汽车公司一样的问题:没有用户。他告诉他的《商业》记者，GoFun以前为了获得客户，会找平台在商圈做广告、广播，甚至发放早餐券。转化率低得可怜，平均几百块钱把一个人转化成用户。
问题意味着机遇。
2016年底，自行车共享上线，“扫一扫，骑一骑！”神奇的洗脑广告很快让大家明白了“分享”的含义。谭奕敏锐地抓住了这个机会，借助“免费宣传”，用自行车共享的模式教育用户，谈与自行车共享的合作，把共享汽车的二维码放在它的二维码旁边。
这一年，GoFun像“疯狂”一样开发新城市，投放更多车辆，收获第一批用户。
此后短短几年，共享汽车被越来越多的消费者接受，这是好事，但共享汽车很难赚钱也是事实。
巨大的市场空确实很有吸引力，但是这个领域前期投入大，回报周期长，资产重行业属性，前期盈利模式不清晰，赚钱难度太大。同时，因为用户的不文明行为，损害严重，损害速度过快，维护运营成本过高，重资产不易扩张等问题也随之暴露。再加上外界投资热情的降低，大量共享汽车公司陷入了“规模越大，亏损越大”的运营怪圈。
一是共享汽车平台如悠游车、EZZY、麻瓜出行、途歌等。，或停止运营或解散或直接宣布停止服务。去年，就连戴姆勒的共享汽车品牌Car2go也早已宣布退出中国市场。这让人不禁要问:共享汽车的窗口期过了吗？
调查数据显示，中国有2 432家企业的企业名称、品牌产品和经营范围中包含“共享汽车”。2019年，相关企业注册数量达到815家，同比2018年增长76%。从注册资本来看，共享汽车相关企业注册资本大多在500万元以下，占比超过50%，5000万元以上的注册资本占比9%。
庞大体量的另一面，是众多共享汽车平台退出市场的事实。在规划GoFun发展之初，谭奕将分时租赁定义为共享汽车发展的初级阶段。这期间积累的数据、技术和运营管理经验是共享汽车发展的重要基础。
但是，分时租赁并不是汽车共享的终结。从汽车共享到汽车共享，要把盘子做大，公司未来还是要往产业互联网方向走，这需要生态的良性循环。
在创业之初，谭奕就预见性地要求团队自主研发T-box，与DMS一起形成一套完整的硬件解决方案。同时，还努力建设软件系统能力。
截至目前，GoFun已拥有100多项自研专利。这也成为GoFun后来构建竞争壁垒的一个非常重要的基础。
此外，谭奕带领GoFun革新了商业模式。将公司平台化，投射到汽车行业，打破原有的产业链合作模式，通过接入网络，让自己变得更轻，为行业赋能。四年来，通过精细化运营策略，已覆盖全国80多个城市，大部分城市甚至实现了毛利。
近年来，随着国内汽车市场的逐渐饱和，行业痛点越来越明显。对此，谭奕分析道:
1.汽车工业已经从以产品为导向的卖方市场转向以消费为导向的买方市场。买方市场有更大的决定权和决策权，但产品差异化越来越小；
二是新车销量连年下滑，车辆库存不断扩大。传统汽车市场的分销模式也面临巨大压力；
第三，汽车后市场规模已过万亿，但后市场信息不透明，消费者和售后服务商的权益会受到损害。
“解决这一系列痛点的唯一办法就是汽车行业的互联网化。这也是GoFun正在做的，也是未来有权做的。”谭奕非常坚定。
简单来说，汽车产业互联网是汽车制造、出行服务、汽车后市场行业的聚合，也是解决供需错位的必由之路。
GoFun作为共享汽车平台，不与主机厂商、经销商、售后服务商竞争；它最终发展的是汽车互联网平台，有解决痛点的能力。
可以看出，这个转折点早就被谭奕注意到了，他正带领GoFun沿着这条路跑下去。
“纵观共享汽车行业，如何构建一个前所未有的盈利商业模式还处于探索期，GoFun将是最有机会成功的一个。”
企业家的思考
“我选择创业是为了不一样的体验，从生活的不同角度欣赏更壮丽的风景。”
“你居然学医了！”
每个采访过谭奕的人都很惊讶。我无法想象，这个在快销行业摸爬滚打了20多年，在市场上屡有建树的大人物，不是“货真价实”的营销专业。
他在谭奕大学学医。毕业后被分配到厂矿的诊所，那里没有浓厚的医疗氛围，让他习惯了求新求变，有了转行的想法。
1994年，在一家诊所工作的谭奕偶然在报纸上看到了PG在中国的招聘启事。
谭奕回忆说，当时，PG在中国启动了大规模投资和市场开发战略。谭奕认为这是一个改变自己命运的机会，于是他向宝洁公司投了简历
“我没想到会有数百人去PG面试。还好我被录取了。”这可能是命运的安排吧。宝洁公司雇佣了他，一个从未做过销售的“小白”。就这样，谭奕放弃了“铁饭碗”，进入了快消品行业的大海。
在宝洁公司，谭奕开始了职业经理人之路。随后几年，覃逸在不同行业转行，要么是500强企业，要么是著名跨国公司。他抓住一切机会吸收营养。
从宝洁到联合利华，从可口可乐到摩托罗拉到李杰。一路从总销售到区域销售总监，从管理可口可乐天津装瓶厂，到摩托罗拉中国市场总监，再到李杰时家化中国政府事务及北亚市场战略发展总监。
的确，谭奕在快消品行业做得很好，但他总觉得少了点什么，而他骨子里创新和变革的基因让谭奕保持着挑战性，他在李杰时报拿到了剑桥的硕士学位。
这让他再次放下“铁饭碗”，义无反顾地去了英国。当他再次提起剑桥的经历时，眼里依然充满了光芒。
“在剑桥读2年EMBA，是改变我人生观和价值观的重要节点。我非常感谢剑桥。”
700多天，谭奕在跨领域的学习和商业洞察中找到了自己的路；善于抓住矛盾，对结构化的东西进行总结提炼，保持跳跃和创新思维。
除了学习，谭奕还在业余时间参加了许多公益活动。“我记得有一次，一个小男孩种了一棵树苗，甚至用我的名字做了一个牌子，挂在树上。当时他心里真的很暖。”这次见面也让谭奕一直热心公益，促成了GoFun的“后备箱图书馆”。
从剑桥回来后，他告别了高薪，利用20多年传统行业的扎实经验和2年EMBA的思维转化，一头扎进了“互联网创业圈”。
从平台到合伙人再到联合创始人；从想创业到创业再到失败；从慢生活到小鱼，再到易开到GoFun，他经历了互联网时代的并购，看到了投资人的急功近利，感受到了大多数创业者的不成熟。
“只有保持创新的初心不变，才是真正的企业家精神。”谭奕非常严肃。
“我出差经常坐早班飞机，睡眠很少。很辛苦。”这已经内化为谭奕的生活方式。虽然肉体上的快乐无从谈起，但精神层面已经给他带来了满满的快乐。
正如查尔斯·达尔文所说，“敢于浪费一个小时时间的人，还没有发现生命的价值”。
独角兽的梦
“我觉得共享是必然趋势，所以我把汽车作为这个生态的一部分来参与。”
汽车共享此前被认为是过度乐观和过度鼓励的苦果。
随着浪潮的退去，许多企业退出了战场。毫无疑问，共享汽车发展初期确认是一个“重资产、高运营成本”的阶段，单纯在互联网流量思维的引导下，很容易在资金压力下崩溃。
近两年，在经历了共享出行品牌的快速崛起和撤退后，疫情给共享汽车市场带来了又一轮冲击，但机遇并存。
历经沧桑的企业显然更值得关注，GoFun也不过如此。
如果按照发展进程来分阶段的话，从2015年成立到2018年，无疑是GoFun的第一阶段，打开市场，快速扩张，积累用户，打造IP。但1.0阶段太重，无法盈利，反而“真的很难”。但这个阶段是后续快速发展的基础，绕不过去。
2019年，GoFun正式发布GoFun Connect系统。至此，GoFun已经进入平台化、轻量化阶段。
该系统是一套集硬件、软件和运营管理功能于一体的商业应用系统。它希望与产业链共享共建。互利共赢的体系不仅包括包含T-box、ID+DMS系统、服务记录仪在内的硬件服务；它还包括通过大数据+人工智能的软件服务、通过出行的SaaS、个人车主和公交服务。是涵盖车辆全生命周期的产业链，包括车辆生产、运营、后市场服务、金融、保险、二手车交易等。
在此之上，GoFun也迅速衍生出新的商业形态和商业模式:新车零售、试驾、订阅。
比如，参加GoFun和主机厂联合发起的“试驾”后，鼓励用户购车，GoFun还可以从销售额中抽取佣金；用户可以通过新零售模式在GoFun平台上购车，除了享受独有的优惠外，还可以将自己的车托管在GoFun平台上赚取手续费，分摊购车成本，帮助众多消费者解决了低价购车的问题，使得车辆从“贬值”到“增值”。同时也丰富了平台车的来源，有效带动了主机厂的销售，从而达到多重目的。
GoFun的订阅业务是另一项创新。用户可以在GoFun平台购买车辆使用权，在有效期内，可以根据不同场景使用不同的车辆。当新的模式进入平台，他们也可以成为新模式的早期采用者。所有这些创新都促进了汽车行业使用权交易的概念。
巧合的是。
今年3月，BAIC也推出了汽车使用权，对此谭奕表示，“欢迎加入。”在他看来，他们不是竞争对手，而是一个信号，一个证明他判断正确的信号。他希望能有更多的企业加入到这种使用权交易中来，养成消费者的消费习惯，从而带动整个市场的发展。
虽然车企已经进入寒冬，但在谭奕看来，只要赛道选对了，“运动员”选对了，就应该放手一搏。即使有些共享汽车平台结局不好，他依然充满信心。
“因为通过反复的验证和学习，再加上自身的专业经验，这个方向在未来一定会给汽车行业带来很大的改变，但这是一个特别痛苦和漫长的积累阶段。”
相信随着时间的推移，市场会给出答案。
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