图|思念之家CEO何贝博士
海运，总的来说就是“海运快递”。由于其“碾压式”的成本优势，在国际贸易和运输方式中占据绝对领先地位。港口是航运中的“中转站”，连接着全球市场。
随着贸易订单的上升和疫情的影响，传统港口的拥堵问题开始蔓延到世界各地的港口。比如2021年9月底美国加州长滩港“海上大堵车”，不仅涉及港外船舶排队问题，还涉及港内海陆转运、码头工人调度等诸多环节。
相比之下，中国港口表现出很强的应变能力，在疫情期间继续高效运营。根据上海国际航运研究中心港口发展研究院发布的《2021年全球港口发展报告》，在全球领先的港口自动化和信息化水平下，中国港口可以实行高效的24小时工作制，实现有效的闭环管理。
以位居榜首的宁波舟山港为例。其宁波大榭码头每年需要承载香港10%的货物吞吐量。我们在大榭码头，很少发现拥挤的工人，取而代之的是有序的无人车在进行卸货转运工作。其中有一支涂有“思念之家”Logo的无人重卡车队，采用了目前真正意义上的L4自动驾驶技术，去掉了安全员的调配。目前，大榭码头已经实现了自驾装卸船舶的全过程。
在国内百花齐放的自驾企业中，成立于2020年的思念之家是一家非常年轻的企业。但凭借出色的商业化案例，如今以“黑马姿态”跻身国内自驾企业前列，出现在诸多权威榜单中。
今年夏天，斯年智家还计划推出其自动驾驶系统的2.0正式版。在此之前，Meike.com有幸与斯年智家CEO何北对话，听他讲述斯年智家在港口赛道的成长，以及他对自动驾驶行业的独特理解。
与港口乘风破浪
2009年，Waymo的前身谷歌自动驾驶事业部成立。在那个智能手机尚未普及的时代，硅谷的技术人员已经开始尝试未来的无人驾驶技术。随后几年，美国诞生了一大批自动驾驶公司，人们都期待自动驾驶迎来大爆发。
在太平洋的另一边，中国大陆的技术从业者也看到了自动驾驶的潜力。互联网公司、车企和大量初创公司都在跟风自动驾驶。
然而，经过几十年的技术和资本的狂奔，我们仍然很难看到自动驾驶真正的商业化，更别说L4级无人驾驶还是凤毛麟角，就连车企大肆宣传的L2+-级辅助驾驶系统也不尽如人意。
但四年之家在港口赛道的商业化进程却异常顺利。从2020年4月公司成立到2021年6月大榭码头支付订单，思念之家实现真正的商业化只用了一年时间。
“其实我们从2017年就开始关注港口无人驾驶了。”何北告诉Meike.com。
尽管是一个非常年轻的CEO，但何贝在自动驾驶及相关领域是绝对的老手。在清华大学获得博士学位后，何北立即走上了智能汽车事业部的岗位，从事技术研发。在后期的创业阶段，何贝和一群志同道合的工程师深入天津港探索自动驾驶技术，其中一大批人后来成为了斯年智家的核心骨干。
正是这种加入一线的经历，让何贝对港口场景有了充分的认识和了解，同时培养了国内第一批从事港口自动驾驶的团队。
此外，就多种多样的自动驾驶场景而言，该端口也是第一个有望实现商业化的。
何贝告诉Meike.com，商业化需要三个基本条件:“国家政策和法律法规的支持，完善的技术和符合场景的车辆标准。这三个条件都是筛选出来的，港口场景正好符合条件。”
正因为如此，思念之家从创业之初就选择了在港口场景中“乘风破浪”。目前在这个赛道上已经做到了第一梯队。
如何成为港口轨道的“领跑者”
我们换个思路，从端口的角度来看一下斯年智能驱动成功商业化背后的玄机。他们之间的“各取所需”，就像是一次“双向旅行”:自动驾驶公司在港口已经商业化，港口也完成了由自动驾驶的转型。
开篇就提到中国港口在全球港口的激烈竞争中脱颖而出，成功避免了传统港口的一些低效问题，比如人员成本上升，吞吐量上升导致的转运效率低下。更重要的是，由于大型港口需要24小时作业，这意味着从事港口运输的驾驶员需要保持长时间的专注作业，容易造成疲劳驾驶。即使在相对封闭的港口，也存在安全隐患。
“无人重卡解决了货车司机难招的问题，同时也解决了安全问题。最后，他们可以避免人与人之间的协调问题，提高工作效率。”何贝列举了无人重卡的三大优势。
然而，在港口推广自动驾驶有其独特的困难。何贝告诉美克网:“首先，港口场景虽然封闭，但是对于定位需要非常高的精度。其次，港口需要面对多种工况，如日/夜、雨雪等。，而这些场景下的感知需要大量的数据集来支撑；最后，港口有非常复杂的要素场景，需要无人重卡具备决策和规划能力，完成避让、倒车等动作。”
当然，得益于多年在港口场景的探索，震旦纪智家的系统架构和算法足以应对这些问题。
何贝介绍，四年智驱的系统完全是针对L4级别的自动驾驶。在整个系统的框架下，实现了“车侧为主，云侧和路侧为辅”的方案。在此方案下，与同轨同类产品相比，斯内德的技术更完善、更安全、更稳定。以精准停车为例。目前只有震年智能驱动能做到5cm左右的精度。此外，在感知和决策方面，思念智能驱动的产品也处于行业领先水平。
正因为如此，思念之家在整个港口积累了非常好的口碑，从结果导向来看，无论是签约港口数量还是车辆数量，也都做到了行业第一。
“替代”运行模式
在中国，许多自动驾驶技术公司将自己定义为技术提供商。在他们的运营模式上，一般采用与主机厂合作的模式，然后通过将技术授权给重卡来完成自动驾驶车队的建设。但思念之家走了一条独特的运营路线:直接组织自己的船队，靠给港口拉集装箱挣钱。他成为了技术提供商和运输公司。
据介绍，目前思念之家在宁波港和唐山港分别部署了16辆和20辆车队，而今年在珠海港又部署了10辆新车，这似乎是一笔巨大的购车成本。但何贝告诉Meike.com，这种运营模式其实毛利率非常高，可以将单车利润提升到51%，同时降低人力成本。经过计算，利润率提高了8倍。按照2022年部署200辆的计划，斯年智家今年预计实现营收7400万。
事实上，年之家的想法已经解决了一些自动驾驶公司的难题:在没有成熟案例的情况下，客户如何接受昂贵的解决方案？在此方案下，港口无需额外成本即可运营无人车；作为代理运营方，思念之家以赛促练，积累了真实场景数据，加速了系统的更新迭代。
“事实上，它们也很难交付，因为我们的方案与操作场景密切相关。关起门来写算法，很难了解真实的运营环境、运营场景、运营数据。”何贝补充道。
事实上，当我们回看过去一些被行业洗牌的自动驾驶公司时，他们中间不乏优秀的算法人才，但他们的产品在面对复杂路况和多变环境时，面临的“困难”却远比考点多。因此，一套优秀的自动驾驶算法需要跳出“仿真环境”，走进“真实环境”——这也证明了为什么港口可以成为实现自动驾驶商业化的第一个场景。
“这种模式有点像互联网思维——站在用户和现实的角度解决问题，迭代产品。”可见，多年在港口的经历，让何贝对运营有了独特的理解。
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去年12月，思念之家获得由互联网巨头字节跳动领投的1亿元人民币A轮融资。
作为互联网巨头，字节跳动的一举一动都吸引着业界的目光，这也让斯年智家受到了大家的关注:在众多自动驾驶公司中，为什么一家成立仅一年的初创公司却受到了字节跳动的青睐。
对于这个问题，何蓓谦虚地认为:“我很幸运能得到字节跳动在商用车领域的投资。这是因为大型互联网公司的普遍做法是通过并购和投资来完成整个公司的战略规划和版图扩张。”
事实上，当我们回顾何贝以及整个四年智家团队的创业历程时，我们可以看到，除了幸运之外，其实正是对港口场景的充分理解和动手实践的技术积累，才有了后来的“黑马故事”。
最后，何贝告诉Meike.com，未来斯耐嘉还将在更多港口扩大无人船队的建设，同时走出全封闭的场景，拓展港口与工厂之间的短驳运输。
毫无疑问，自动驾驶在港口场景已经取得了丰硕的成果，我们也相信会有更多的企业继续推动行业的发展。
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