应用启示录：自动驾驶与“狼来了”的故事

来源@视觉中国

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一方面，特斯拉和华为自动驾驶大牛的离职，在行业内引起了不小的波澜。自动驾驶项目烧钱太多的声音再次响起，特斯拉和Cruise的自动驾驶事故也被视为商业化并不顺利的铁证；

一方面，国内首个L3级法规的出台，虽然目前只有深圳一个城市开了绿灯，但是L3级自动驾驶即将商用的好消息还是吸引了很多人的目光，近期也有不少自动驾驶创业公司完成了新一轮融资。

两种看似矛盾的声音恰恰揭示了自动驾驶的现状:悲观者认为自动驾驶的“虚火”正在消退，乐观者则认为自动驾驶的落地只是一步之遥。除了主观情绪和兴趣，自动驾驶离我们还有多远？你需要克服哪些障碍？有哪些玩家在抢自动驾驶的蛋糕？

05年和5年。

自动驾驶的商业化就像“狼来了”的故事。

早在2009年，谷歌就成立了自动驾驶部门，也就是Waymo的前身，这被很多人视为自动驾驶正式起航的时间节点。回顾那个时期的科技博客，分析师们肯定自动驾驶在10年后会有大爆发，年轻人不再需要学习驾驶的技巧。

在这种信念的驱动下，自动驾驶终于在2016年左右进入爆发期。无论是拥有大量科技人才的美国，还是太平洋彼岸的中国，都有数十家企业加入了自动驾驶的浪潮，包括互联网巨头和企业家。

令人印象深刻的是，Waymo在2017年开始了自动驾驶业务。根据当时的报道，Waymo将在18个月内扩张到9个城市，有内部员工放出风声说:“我们已经解决了99%的无人驾驶问题，启动汽车就行了。”

在同一年的人工智能开发者大会上，李彦宏驾驶一辆经过改装的无人驾驶汽车前往会场。当镜头扫向驾驶座时，外界敏锐地察觉到司机的手并没有触碰方向盘。2018年全国两会上，创始人李彦宏在回答记者提问时表示:再过三到五年，可以在完全开放的道路上“取代司机”的无人驾驶汽车就会出现。

2017年已经过去5年了，Waymo的“18个月计划”并没有实现，李彦宏“完全取代司机”的想法也还没有在现实中上演。自动驾驶就像一棵观赏性的桂花树，年年开花，从不结果。

说自动驾驶五年没有进步是不负责任的。包括北京、广州、深圳、重庆在内的多个城市已经发放了自动驾驶的路测牌照，“主驾无司机，副驾有安全员”的Robotaxi也在多个城市投入运营。甚至有多个城市正在参与“自动驾驶第一城”的角逐，在项目落户、技术创新、地面运营、人才补贴等方面都出台了重金补贴。

在现有的定义中，自动驾驶可以分为L0到L5六个级别。一般认为L3及以上属于自动驾驶范畴。但目前已经量产的辅助驾驶系统主要在L2以下，L3和L4正在一些特定场景下进行测试。L5自动驾驶还是一个遥远的梦想。

同时Gartner预测，L4级别以上的自动驾驶还需要10年以上；长安汽车宣布将于2025年量产L4级自动驾驶汽车；Xpeng Motors自动驾驶的落地期定在2026年...

联想到五年前的“豪言壮语”，自动驾驶的落地时间已经推迟。有一些认知上的差异，比如李彦宏口中的“替身司机”，可能指的是L3级别的自动驾驶。

可惜普通大众对自动驾驶的理解并没有那么深刻。他们知道的是:“自动驾驶的口号喊了五年，现在还是要自己开。”

02跨过三道坎。

自动驾驶是一个技术问题，同时也受到商业、政策、伦理的制约。

一个流行的说法是，人类驾驶员发生非致命碰撞的平均时间约为20万英里，因此自动驾驶汽车要想达到人类驾驶员的平均水平，必须达到20万公里的测试里程。这个逻辑是否站得住脚还不得而知，但自动驾驶还有三道坎在等着。

首先是技术的硬门槛。

即使不考虑计算电源、相机像素、雷达角分辨率、数据样本大小等约束。，仅在算法对场景的计算上，仍有不可逾越的挑战。就像在一起自动驾驶事故中，原因是侧翻的白色货车被鉴定为白云，导致了无法挽回的悲剧。

也许现在的技术已经可以应对大部分的交通场景，但是现实路况中的不确定变量太多，可能是偶尔的极端天气，也可能是突然的行人。驾驶员可以准确判断这些长尾场景的影响，但在自动驾驶的操作系统中，一旦算法数据库中缺少相应的场景，就可能出现绝境的情况。

其次，技术路线的较量。

自动驾驶是一个万亿美元的蓝海市场，几乎所有玩家都想分一杯羹，尤其是在落地应用方兴未艾的时候。选择哪条路线推进，直接影响到不同玩家的商业地图。围绕登陆路线的博弈和口水战，可以说是无法回避的一幕。

比如，在单车智能与车路协同的争论中，每一方都有很多企业下注，都提出了自己的想法和落地方案；比如高精地图的争议，有人认为高精地图是不可或缺的要素，有人干脆不用高精地图；比如在技术路线的选择上，一派是激光雷达的忠实粉丝，另一派则认为激光雷达成本太高，短期内还不成熟。

最后，是政策的利弊。

一部保守的《红旗法案》让英国错过了汽车工业的高潮。许多国家对自动驾驶相当开放，这可能是历史的教训。德国2021年5月通过“自动驾驶法”，当年12月允许L3级自动驾驶汽车上路；英国交通部允许司机双手离开方向盘，发生事故后无需承担责任...

国内相关政策的出台可能晚了一点，但总体来说并不算落后。除了深圳经济特区对智能网联汽车的规定涉及L3级自动驾驶外，北京、广州、重庆等城市对Robotaxi汽车持相当开放的态度，正在不断细化自动驾驶的监管规则，预计未来两三年内将逐步完善自动驾驶汽车的法规。

与其他赛道不同，自动驾驶不是一个有政策天花板的行业。最大的瓶颈在于技术本身。谁能在技术上占优，谁就有技术在商业层面超车，甚至上演后来者居上的一幕。

03 G点的市场

即使自动驾驶的落地一再推迟，它仍然吸引着资本市场的兴趣。

根据天眼查的数据，目前中国有超过5800家企业的业务范围涵盖自动驾驶、智能驾驶或无人驾驶。不排除这些企业中有一部分没有进行自动驾驶的研发，但数量足以印证自动驾驶的概念。

Eurocar在《2021年中国汽车出行行业投融资市场研究报告》中也透露，汽车出行行业九大赛道中，自动驾驶赛道融资事件总数排名第一。2021年融资事件102起，累计融资金额超过407亿元。即使在资本寒风凛冽的2022年，一季度也有近30家自动驾驶相关企业完成融资，金额不低于1亿元。

其中，投资者青睐的“标的”很多都是三四年前才出生的新面孔。2019年6月上线的如骑出行，获得广汽、马骁智行、文远智行超10亿元A轮融资；专注商用车自动驾驶的雷科智途完成由考拉基金领投的A轮；e咖智能汽车，成立于2018年，A轮和A+轮融资金额近亿元......

借用一个投资人的说法:“这是一条令人兴奋的赛道，犯错误总比错过好。”

市场对自动驾驶的乐观预期可见一斑。毕竟有机构预测，2022年全球自动驾驶市场规模将达到1629亿美元，同比增长约14%；中国的自动驾驶市场增长更快，2022年增长率为24%。

把原因归结于资本市场的狂热并不是一个准确的解释。2020年，美国自动驾驶市场经历了一轮淘汰赛。曾经的明星公司Zoox被迫出售自己，最终被亚马逊以12亿美元收入囊中，比2018年32亿美元的估值低了60%。另一家被英特尔以150亿美元收购的Mobileye，曾经估值500亿美元，但其两次IPO冲刺都不顺利。

相比第三方报告中的“蛋糕”，更吸引投资者兴趣的可能是自动驾驶的进展。高水平的自动驾驶遥不可及，但低水平的辅助驾驶可以逐渐普及应用却是不争的事实。

近两三年，智能泊车、远程泊车、智能呼叫、L4级无人泊车、P-AVP等新名词层出不穷刚刚出现在“停车”的场景；造车新势力创造了城市NGP、AD辅助驾驶、NOH城市版pilot辅助驾驶系统等词汇。自动驾驶不再是乘用车的专属，它与公园、矿区、机场、物流等限速或低速场景频繁融合..真正的自动驾驶可能还有点远，但不妨碍在垂直场景落地的机会。

让人眼前一亮的是车企的态度。

在2022年第一季度的财报中披露，智能驾驶解决方案、高精地图、车载OS、智能驾驶舱助理系统等面向车厂的智能汽车解决方案已经带来了超过100亿元的收入。许多新车都配备了L2级别的辅助驾驶系统，自动驾驶的商业实现似乎正在逐步接近。

04潜在的喜怒哀乐

为什么《大好形势》里会有不好的声音？

其实就是两个视角的区别:站在当下看过去，自动驾驶技术已经探索了十几年，目前还处于行业早期发展阶段。技术、商业、安全依然是短时间内难以摆脱的隐形枷锁；从现在看未来，越来越多的企业开始专心商业化，整个行业都呈现出去伪存真的现象，需要拿到一张决战的门票。

持这两种态度的人都可以为自己辩护。问题在于自动驾驶的未来方向。明确自动驾驶行业的合作状态，或许更有助于做出准确的判断。至少目前，国内外主流的生活状态有四种:

第一类的代表是Waymo和Apollo。谷歌和谷歌都在自动驾驶赛道上花了不少钱，商业化的形式也颇为相似。他们打算向主机厂商推出一整套解决方案，他们要在Robotaxi上跑商业化的路子，他们也要下台造车。就像他们成立杜畿和吉利一起制造汽车一样，谷歌和克莱斯勒也一起制造汽车。

第二是主机厂商的主动性。除了特斯拉、韦小立等自研新势力，通用、丰田、福特也有类似计划。通用汽车率先成立了Cruise，丰田在2021年收购了Lyft的自动驾驶部门，福特和大众共同成立了Argo AI……想“把灵魂掌握在自己手里”的不止SAIC一个人。

第三种是独立的自动驾驶企业。这类企业不会像谷歌那样在游戏中陷得太深，也不会坚持自己造车。相反，他们专注于算法和解决方案。名单很长，主要是创业派，也有腾讯、亚马逊等巨头，或向主机厂商销售解决方案，或利用Robotaxi布局，或瞄准园区、物流等垂直场景。

四是“小而专”的产业链企业。自动驾驶的落地涉及芯片、摄像头、毫米波雷达、激光雷达、数据标签、操作系统等软硬件产业。他们专注于某个环节或领域的产品或解决方案，然后以Tier1或Tier2的形式参与产业链，这也是传统车企、造车新势力、互联网巨头愿意押注的对象。

隐藏的“槽”就在这里。目前，仅在国内市场，就有数十家企业参与了自动驾驶汽车计划，只有少数几家注定最终会脱颖而出。很多玩家会扮演“炮灰”的角色，既分散了资源和技术，又加剧了竞争的激烈程度。

对于投资者来说，自动驾驶仍然是一个高度不确定的行业。即使是赌上全部身家的“寡头”，也可能因为技术、商业或生态的落后而前功尽弃。投资一家千亿美元的公司无异于一场豪赌。

理性的场景是，在自动驾驶的舆论场中，科技巨头和自动驾驶算法企业依然是核心焦点，但在前述融资案例中，“小而专”的企业已经占了很大比例。资本虽然看似疯狂，但本质上并不盲目。相比大浪淘沙的算法竞争，产业链上独角兽跑出来的概率似乎更大。

05写在最后

相比其他赛道，自动驾驶从来不缺少故事。即使所谓的商业落地时间一再推迟，但从来没有太多质疑自动驾驶前景的声音。市场的长期信心就像一条赛道不可或缺的元素。

而且，与几年前的过度乐观不同，创业者和投资人开始回归行业本身，逐渐越来越多的树枝在树干上发芽。整个行业进入了一个新的加宽加厚周期。即使五年后，L4级别的自动驾驶也无法实现。因为产业链足够长，市场足够大，你总能找到落地的场景和机会。结果可能是一些企业被留下，而不是市场需求的消失。

按照著名经济学家周其仁提出的“大鱼比大鱼大”的逻辑，自动驾驶的“大水”必然产生令人羡慕的“大鱼”。

但目前仍是“鱼水丰”的过渡阶段。行业内各级参与者都要有“每天一拱一卒”的耐心。在理想的驾驶场景普及之前，随时可能出现“信心崩溃”，任何节点都会上演泡沫破灭的戏码。这是一场梦想与勇气的比拼，舆论场上“狼来了”的故事或许还会发生。