随着交通方式的多样化，人们的出行变得更加方便。绿色列车似乎是一个遥远的记忆，现在人们更喜欢乘坐高铁。
但实际上，中国并不是最早建设高铁的国家，甚至可以说发展的比较晚。所以发展到这个地步很不容易，很多关键技术都凝聚了很多人的心血。
很多人对高铁最大的疑惑就是这家伙是电力驱动的，所以肯定很耗电。
问题是，如何让运行中的高铁保持平稳？
事实上，如果高铁以350km/h的速度运行，仅仅一个小时就要耗费9600度电。那么高铁是如何供电的，和普通电有什么区别？
绿皮火车与高铁擦肩而过中国高铁的发展
先简单回顾一下中国高铁的发展历程，大致可以分为四个阶段:初期探索期、国产化成长期、自主推广期、智能化发展期。在这些时期，取得了不同的成就。
初始阶段是从1994年到2003年。当时是1994年底，在我国广深淮高铁上进行了运行速度170 km/h的综合试验，对线路和车辆的控制系统进行了验证。
在随后的秦沈客运专线建设中，采用了220KV单相变压供电技术、带滑差直接供电、全补偿简易直链悬挂，均为我国自主研发的电气化设备。
秦沈客运专线积累期为2004-2007年。在此期间，部分铁路大幅提速，使高铁更符合其“名”。在此过程中，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的方针，进行了高速动车组的联合设计，初步形成了产业格局。
高铁提速整体推广期比较长，从2008年到2016年。不过现阶段的改善应该还是比较明显的，相信大家对此也深有感触。
在牵引供电方面，京沪高铁系统的建成，标志着我国高速铁路电气化已经完全进入国产化阶段，已经建立起完整成熟的300-350km/h和200-250km/h的牵引供电运营体系。
我国高铁发展突飞猛进最后是符合当下，高铁已经进入智能化发展阶段。所谓智能高铁，采用云计算、大数据、北斗定位等先进技术。，让乘客出行更方便，让铁路运营更安全、更环保。智能高铁有利于保持我们的竞争优势。
高铁智能化总之，中国高铁从无到有，短短几十年就发展起来了。
数据显示，截至2014年，中国高铁里程已达11132公里，占世界高铁里程的一半。随着近年来的不断发展，它可能已经打破了新的记录。
由于高速铁路都是电气化的，与其他牵引方式相比，电气化铁路的设备更多，供电系统的结构也更复杂。
那么，高铁的牵引供电是怎么做的呢？
牵引供电系统高速铁路牵引供电系统
不知道你在坐高铁之前有没有仔细研究过列车附近的设备。也许我们只看到了眼睛里密密麻麻的电线。
高铁主要由三相220kV电网供电，虽然在某些地区可能有所不同。比如西北一些地区用330kV。
根据数据，牵引变压器将三相电压转换成2×27.5kV的两相，分别向左右供电臂供电。自耦变压器的两个接头分别接在27.5kV的接触线和-27.5kV的正馈线上，中性线接地接在钢轨上。
高铁如何供电可能有人会怀念单位，觉得高铁供电电压没那么好。但是我们民用电压单位是V，高铁供电是KV，两者差距还是很大的。
但是高铁不仅供电电压大，而且耗电量惊人。我们前面说过，如果高铁以350km/h的速度运行一个小时，其耗电量可以达到9600度。
如果和小家庭的家庭用电量比，那一定是蚊子和大象的区别。
当然，由于高铁的特殊性，它的用电量和我们有些不同。国家会特意为高铁“开小灶”，让高铁不用担心“停电”的问题。
国家会给高铁“开小灶”高铁会通过车顶的受电弓输电，这样架空线的电就可以传到高铁上。说了这么多，大家应该明白什么叫做“牵引供电”。
再说了，其实高铁在运营过程中并不是一直都需要电的。
在变电站和供电臂之间的空白色区域，没有电。当然，这个距离只有100米左右，就算路过也很难被感觉到。
受电弓综上所述，本质上，高铁用的电和普通电没什么区别。
主要区别是它的供电走的是专线，整个供电系统和大家想的不一样。
但由于中国使用的是交流电，高铁电力的浪费还是在可以接受的范围内。
高铁的供电方式虽然更先进，但也有缺点。即高铁牵引供电设备的使用状态会随着时间发生变化，因此一些异常的性能会威胁到高铁的运营。
要知道就高铁的速度而言，这可不是小事，工作人员不仅会定期检查，还会设置高铁供电安全监控系统，为高铁安全保驾护航。
工人定期检查维修高速铁路供电安全监控系统
随着高速铁路的快速发展，保证牵引供电系统设备的安全运行是最基本的事情。
为此，6C系统应运而生，它包括了高速弓网综合检测装置、车载接触网运行状态监测装置、受电弓滑板监测装置等多种装置。，通过对高铁供电系统实施全方位检测，确保其安全运行。
高铁的6C系统需要注意的是，每个监测装置的功能是不一样的，比如受电弓滑板监测装置，实时监测接触网和受电弓的状态。
毕竟受电弓也是重要的牵引设备，一定不能出问题。
工人检查受电弓事实上，无论是安全监控系统的建立，还是无数人对高铁关键技术的探索和创造，都说明我们在进入国产化阶段后，确实想用自己的力量一步步打造中国的高铁。
而且目前高铁的牵引供电系统还存在很多不足，很多关键技术需要进一步发展。
高铁仍需继续发展牵引供电技术仍有改进的空间
首先，前文中提到的中国高铁需要进入智能化阶段，也就是说牵引供电系统也要实现同步智能化。
简单来说，高铁未来要具备自我感知、主动预警和修复的功能。
其次，开发牵引供电节能新技术。虽然电气化轨道交通不可避免的要消耗能源，但是我们还是想尽可能的“省电”。
目前，大量新技术的出现为实现这一局面带来了机遇。
开发牵引供电节能技术最终提高牵引网和供电设备的安全性和可靠性。由于设备和结构的复杂性，高铁的供电安全仍需协调完善，之前的安全评估体系可能已经落后。
总的来说，中国高铁作为新时代经济社会发展的重要引擎，这些年经历了波澜壮阔的转变。
它不仅给我们的日常生活带来了极大的便利，也促进了经济的发展。
以前坐绿皮火车要花很长时间才能到很远的地方，现在只要几个小时就到了。
高铁方便了旅游，带动了经济而且中国高铁的发展目标不仅限于中国。我们希望成为世界高铁的引领者，走出国门，向世界“安利”中国高铁，积极参与各地铁路建设，最终实现共赢。
中国高铁的快速发展真的是一件值得骄傲的事情。希望中国高铁能有更好的明天！
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