无人驾驶汽车股票最新消息

作者|马成编辑|罗丽娟

真正的无人车还没有正式上路，曾经的明星创业公司已经成了一地鸡毛。

今年1月，Roadstar.ai团队CEO童先桥和另一位创始人首席科学家周广被CTO联合解聘后，团队又爆出挪用融资资金用于现金贷投资等问题。举报前Roadstar.ai在深圳的办公室空无一人空，公司进入清算阶段。

事件尚未尘埃落定，但三位创始人都急于与Roadstar撇清关系，艾通贤桥日前在美国准备了一个新项目，他的朋友圈大方宣布，“我已经翻过这一页了。”Measure也离开了公司。

图为前CEO童仙桥的朋友圈截图

“被炒”的周根据全天候科技的独家知识，聚集了一批前Roadstar.ai的核心人员，打造了一个全新的无人驾驶项目。据内部人士透露，该项目已经获得了一笔融资。

另一方面，Roadstar.ai的投资人翻不了页。因为滥用融资，A轮投资人联合起来将创始人告上法庭。过去一周，包括双湖资本、云起资本、深创投在内的A轮投资方一直在加班加点协商对策，打算将事件进展公之于众。

“事件涉及多方利益，具体情况双方都不能透露。”一位熟悉双湖资本的人士向全天候科技透露。

这几年资本对AI的热情只增不减。根据CVSource的数据，从2013年的21起到2018年第一季度，AI创业公司的融资事件共有130起。融资金额从2013年的15亿元增长到2017年的338亿元。仅2018年第一季度，融资总额就超过2017年，达到402亿元。2017年的金额已经占到全球人工智能创业公司融资总额的70%。资本的涌入抬高了AI独角兽的估值。

因为资本急于收割技术人才，大部分操作过于仓促。“听说很多投资只需要一个有大厂工作经验的博士团队，一个demo，对专利、学术论文等没有要求。”坤众资本创始合伙人姚海波告诉全天候科技。

繁荣的背后，出现了泡沫。

比如过去一年很火的无人驾驶领域，短短一年，很多公司开始退出。先是池静科技创始人王锦因知识产权纠纷退出，公司因股权竞争被迫更名；吴恩达的Drive.ai创始团队已经全部退出，公司目前正在寻求收购；Roadstar.ai现在也是分崩离析。

创新工场创始人李开复此前表示，“人工智能是2B的生意，所以我们不能指望2C的速度。当心泡沫的到来。”现在，不仅泡沫来了，而且似乎要破裂了。

明星公司的消失

就在一年多前，由童先桥博士、支博士、博士组成的创业团队还是一个吸引投资人眼球的梦之队。

在投资方云起资本和双湖资本的宣传中，三位“行业领军人物”均来自“美国RD中心”，此前在NAVIDIA、Google、Apple、Tesla等无人驾驶团队工作。其中，童先桥在8年前选择攻读无人驾驶博士学位；“学神”衡量他曾保送清华，获得斯坦福全额奖学金；“天才少年”周广，DJI开发者大赛金奖获得者。

图为三位创始人周广、童仙桥、Measure

当他们决定创业时，也赶上了投资热潮。

2017年以来，国内无人驾驶创业公司如雨后春笋，投资人趋之若鹜。这很大程度上得益于无人驾驶“四大金刚”全部离职创业——有“无人驾驶”第一人之称的倪凯创经营禾多科技；深度学习研究院原副院长余凯创办地平线，近期B轮融资6亿美元，跻身独角兽；原智能驾驶总经理王锦创办池静科技；前首席科学家吴恩达奇已经投资了他妻子创办的无人驾驶项目Drive.ai。

由于专注于L4级无人驾驶技术，这使得Roadstar.ai的起点看起来比业内其他公司都要高。L4级无人驾驶是指车辆可以完全独立上路，无需人类陪同。应用场景一般仅限于公交、物流、出租车。这套系统对路况有成熟的思考能力，可以代替刹车、方向盘、油门等。当时国内位于L4以上的创业项目屈指可数。

成立两个月后，Roadstar.ai获得1000万美元天使轮融资，当时团队只有20人。一年后，Roadstar.ai获得1.28亿美元A轮融资，融资金额增长10倍。投资者也成为知名的深创投、双湖资本、袁晶资本等。天使轮进入的云起资本作为后续投资者进入，而其他天使投资者甚至没有保留股东身份。

这笔融资是当时国内无人驾驶领域金额最高的一笔融资。即使在2018年的AI创业热潮中，这笔融资也排在DJI、商汤和从云科技之后，位列第四。目前前三已经是行业独角兽。

相比之下，Roadstar.ai的产品就不太有说服力了。获得A轮融资时，Roadstar.ai仅发布了首款搭载纯国产激光雷达的产品——“艾瑞”并处于开始路测阶段。

童仙桥在当时的采访中提到，这款产品的商业化可能要到2020年才能实现。“我们认为2020年是自动驾驶技术大规模商业化的节点。2018年，我们的重点仍然是测试，年底将测试车数量扩大到30-50辆；2019年将与OEM合作定制200辆搭载Roadstar.ai自动驾驶解决方案的无人车；2020年，力争实现自主生产1500辆无人车，真正做到无人着陆试运行，实现远程协助的‘半无人运行模式’。”总的来说，截至2018年，Roadstar.ai的产品还处于演示阶段。

而且和大多数AI初创公司一样，Roadstar.ai在人力成本上并不吝啬。根据Lagou.com的招聘资料，Roadstar.ai只把实习生月薪定在2-4万，高级工程师年薪近百万。根据之前产品的调查，国内人工智能公司的工程师年薪一般在30-50万，研究人员在50-100万之间，项目总监或CTO大多在80-150万左右。

一位即将离职的Roadstar.ai员工提到，该公司在清算前已经停止招聘新人。他认为，“切断RD领导的公司人员招聘，就等于断了粮草，公司只能等死。”但真正导致roadstar.ai分崩离析的是创始人之间的内斗，以及内斗导致的投资人对创始团队的不信任。

这是一个“罗生门事件”。一方面，童先桥和以Measurement为代表的管理层声称，周广私自开放代码库，隐藏图纸，篡改数据，以权谋私，甚至在A轮融资中利用同学收受回扣，并提出将其解聘。

另一方面，一些投资者指责童和恒在管理上存在许多问题，未经董事会同意解雇周广，并滥用投资者的资金进行投资。

此后，童仙桥和Measure相继回应，称投资人心急，急于获得高额回报，甚至抢夺公章和网银盾，最终导致公司清盘。

曾经隐藏在光鲜无人驾驶技术下的技术瓶颈、管理不善、所有权结构缺陷等问题，如今都摆到了桌面上。这家被资本捧为明星的创业公司，从成立到清盘，存活了不到两年。

技术创始人的“短命创业”

近年来，在AI创业的热潮中，除了创业者，投资人也“功不可没”。

地平线创始人余凯曾在一次采访中提到，他起初对创业很犹豫，是投资人多次劝说，他才决定创业。

而在这波资本中，技术人员备受青睐。“上一次技术人员受到如此高的关注，可能还是在21世纪初，腾讯等公司初露锋芒的时候。几乎所有的创始人都是计算机相关专业的。”智能机器人公司极智佳的首席技术官李洪波在一次全天候技术采访中提到了这一点。

今天，这一幕在AI领域的历史上再次上演。“以无人驾驶为例，真正接触过无人驾驶核心技术的人才凤毛麟角，所以谷歌waymo和无人车项目的人才会被抢。”姚海波提到。《连线》杂志曾报道，全球领导AI发展的顶尖人才不到1000人，大部分来自谷歌、微软等公司。

在这样的背景下，投资人对科技“牛人”的容忍度也很高。而技术型人才组成的创业团队稳定性明显不足。几乎每个成立三年以上的人工智能公司，都会有“团队离职，二次创业”的事件。

比如商汤科技的曹旭东创立了自动驾驶公司Momenta离职后；经过一番变动，无人池静科技实际上拆分成了三家公司，分别是更名后的文星致远、原公司副总裁杨庆雄创办的沐月科技、原CEO王锦创办的中之星；Bisch员工离职成立了语音识别公司Chisheng Technology云升CMO离职创办了人工智能教育公司先声教育；灵神通的丁鹏博士离职成立了人工智能医疗公司DeepCare，等等。

最终导致创始团队垮台的原因有很多，股权之争是其中之一。

一位人工智能领域的投资人认为，类似Roadstar.ai的股权纠纷出现在很多ai创业公司中。“往往创始团队需要多个实力研究员进入市场，投资人才会更被看好。但随着融资金额越来越大，谁牵头是个问题，初创公司的团队容易在发展方向上产生分歧。最后创始人离职或者因为内斗离职。”

同样是无人驾驶创业公司的池静科技也发生了“股权之争”。2018年7月，科技原法定代表人、产品副总裁潘思宁通过其个人微信公众号发布消息称，科技CFO陆青等人未经其同意将其股权质押，并伪造潘签字及股东会决议，非法将北京信息技术有限公司法定代表人、执行董事变更为陆青。又一次，通过伪造签名，AIC被骗去了公司的公章和营业执照。

对此，科技董事会发布官方声明称，潘思宁在网上发布的公告与事实严重不符，潘已不再是科技的员工。此后，事态多次逆转，深陷内斗的池静科技最终更名为“文远之星”，以削弱其影响力。

除此之外，技术团队在公司管理和财务方面存在短板，这也是这类创业公司“短命”的原因。

2018年，国内AI芯片初创公司沈剑科技被全球芯片巨头赛灵思收购。姬神科技CEO姚松在接受采访时提到，管理创业团队是他的短板。“个人觉得还有很多地方需要突破，懂技术，但也能管理好。”

同样，在Roadstar.ai的内斗中，除了三位创始人，其背后的第四个人——首席战略官那小川是最受舆论质疑的。直川和童贤桥是大学同学，曾经在以太投资做经理，主要负责现金贷领域的投资。凭借在金融领域的经验，那小川随后进入Roadstar.ai负责投资和财务。

起初，在投资人看来，小川奈那的加入可以让团队更加完整，但他随后的做法却让投资人愤愤不平。一位接近Roadstar.ai的人士透露，直川已经说服童显乔等人拿出部分融资金额用于现金贷投资。此外，它还涉嫌将公司的重要代码出售给外国团队。

“一个人工智能创业团队，除了技术大牛之外，再匹配几个管理和财务人才是必然要求。可以有效补充技术型创业者的短板。”姚海波提到，“然而，找到一个可以完全信任的伙伴并不容易。所以公司要走得更远，CEO、CTO等核心人员也要学习企业管理。”

现在很多技术人才创办的独角兽公司都在努力摆脱这些“短板”。“创建一家公司涉及许多并行的事务。拿到投资后，如何更高效的应用，如何扩充团队？我们总是要召开很多会议，需要一个长期的适应过程。”旷视科技CTO、联合创始人唐文斌在接受全天候科技采访时提到，为此他在2014年参加了涉及企业管理的黑马营，公司CEO殷琦也是湖畔学院第一期的成员。

技术瓶颈出现，泡沫破裂。

AI这个词已经占据了很多年的风头，从“五年内落地”到“三年内落地”，再到“今年落地”，无人驾驶公司的口号越来越响亮。但是现实和PPT上的承诺还是有一定距离的。

“有些项目因为擅长demo，一开始能拿到高额融资，但很多真的上路了，技术还是不够。”一位人工智能领域的投资人提到。

今年3月，外媒报道称，以吴恩达妻子为合伙人的自动驾驶初创公司Drive.ai正在寻求“出售自己”。

Drive.ai曾经是无人车行业的明星公司，团队成员很多来自斯坦福。2017年9月，公司获得最新一轮融资超过7700万美元，估值2亿美元。在投资名单中，不乏北极光创投、GGV资本、恩硕投资等知名风投。

现在，这家明星公司即将“走出去”。根本原因是技术不够，商业化速度慢。2018年5月，Drive.ai正式落地路测项目，落后很多头部玩家好几年。当时，有60多家自动驾驶初创公司只在加州进行路测。

2018年底，自动驾驶汽车公司Waymo的CEO约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)亲口承认，自动驾驶技术难度很大，L5级自动驾驶的最后阶段是一个不合理的期望，甚至是不必要的，对创业团队和投资人都是一种消耗。

在所有路况的L4/L5高速自动驾驶技术成熟之前，很多创业公司已经退而求其次，选择依靠低速自动驾驶实现快速落地，帮助公司“活下去”。

与roadstar.ai几乎同时成立的无人驾驶团队Tucson在今年2月拿到了D轮9500万美元融资，晋升为独角兽。此次融资距离2017年11月图森最新一轮融资跨越15个月。

在融资到位之前，途胜经历了艰难的爬坡，最终的转机是因为途胜选择的无人卡车可以在物流领域落地，并且已经在美国和中国北方的港口持续运营。

D轮融资结束后，途胜CEO陈墨特别提到，这笔融资不仅将用于RD，还将用于购买无人驾驶卡车，扩充实际运营团队，用于物流的实际应用。

2018年初，李开复在演讲中提到，人工智能的泡沫将在年底破灭，一大波人工智能创业公司将面临清盘之日。

现在看来，就连大公司也未能幸免。3月初，苹果自动驾驶项目泰坦项目也传出裁员近190人的消息；自2016年通用汽车收购Cruise以来，它每年都带来超过7亿美元的损失。

“很多诉求都有明显的炒作痕迹，谁都知道项目的溢价维持不了多久。赶紧趁热把自己推销出去，事情以后再说。”杜克大学电子和计算机工程系副教授陈亦然曾抱怨说，过热的投资潮甚至影响了学术研究的进展。“现在连写项目申请都找不到合适的PI组队。”

狂欢过后，人们不得不面对现实。一位人工智能投资人最后说:“现在，无人驾驶的第一波浪潮已经过去，很多公司面临淘汰。”