因此上班迟到的人可以跟公司说明理由，让公司面免于扣除自己的工资，或者认罚。
很多人是乘坐地铁上班的，地铁因为一些故障晚点了，乘坐坐地铁的人由于这个原因也没办法及时到公司。
但是公司有严格的管理规定，当员工迟到或者早退的时候，公司就要对员工做出相应的惩罚，例如扣除工资扣，扣除全勤奖或者扣除绩效等。如果员工是因为不可抗力的因素导致晚点的，我觉得可以向公司说明理由申请免于处罚。
因此上班迟到的人可以向公司说明情况。我觉得有些公司还是比较人性化的。当员工确实因为一些客观原因而导致迟到的时候，他们也会放松一些。
只要员工能够提供证据，说明是因为客观原因而导致自己迟到了，例如他能提供他是因为乘坐那辆地铁而导致自己迟到了。
前提是这家公司愿意这样做。如果公司比较人性化，因为这件事情而迟到的员工能够被公司谅解的概率还是挺大的。
有些公司不是那么人性化，因此上班迟到的人就只能自认倒霉了。有些公司提倡狼性文化，而且管理制度也非常严格。他们只看结果不看过程，他们认为员工乘坐地铁迟到了，那他也可以改用这其他的交通工具。
他们会认为晚点不是理由，他们只想看事情的结果。在这样的公司当中上班的员工，如果因为这样的事情迟到了，那就只能自认倒霉。
如果要乘坐的地铁晚点了，可以改用其他的交通工具。我觉得对于这样的事情那可以灵活应变，例如要乘坐的地铁没有来的时候，晚点的时候，可以改用其他的交通工具。例如坐网约车或者坐出租车，这类车也是很便捷的。
8号线倒10号线，8点49分到达北土城站站台，站在电梯上下不去，站台上满满当当都是脑袋。
等了五趟车没上去，一趟车跟一趟车之间的间隔在3-5分钟之间。
然后导致我比平时迟到了半个小时，幸亏我们不用打卡，但是依旧不爽。
一、早上八点五分上七号线就看到了十号线信号故障的问题，十号线这个问题我前两天晚上八点下班的
时候也遇到过，知道大概是啥情况：车速慢慢溜，时不时在隧道里停一会儿，还怪吓人的。
然后我就觉得可能不能坐十号线了，毕竟双井换乘过的都知道，平时2分钟一趟的时候都挤成沙丁鱼罐头。
要大命的是到了双井我从车窗看过去显示屏上的故障提示没了，于是我不死心想要试下，呼呼呼走到十号线换乘电梯，发现那边连B2层乘车厅都下不去，大家已经堆到B1电梯口那里了，遂回七号线确认，果然提示故障已修复，那时大概八点二十左右，想想堆了这么多人，果断选择换线路绕大圈，本来可以九点之前到的，结果九点二十才到，虽然我们不打卡，但是我好不容易起这么早。
说到早期规划的话，最大的“错误”（虽然我不觉得要称之为错误，毕竟很多是历史的局限）是没
能预测到城市规模的扩张。
PS: 工程设计永远是拿多少钱办多少事，城市规划永远不可能摆脱路径依赖。如果脱离背景就一通
猛喷，我只能说你图森破了。
布局。
最初所有的规划都是在连接已有的“成熟”社区。
二、白颐路到香山路也好，丰台镇也好，清河也好，
酒仙桥 也好，东郊也好，无不是当时已经建成；而其他街区却没有地铁。换句话说说都是跟随需要建设地铁，而不是引导发展。当然要求1980年代初的规划者去把脑子转过来搞TOD好像也为时过
早。
实际上市中心也是如此。用北京当年规划的“一环路”来做个参照：新街口-鼓楼-北新桥-东单-磁
器口-珠市口-菜市口-西单-新街口这样一个范围。在1973、1983年编制的两版线网规划中画了北京
地铁编号的前8条线路，不管外头怎么延，无一例外全部经过这个范围。
而后续的发展表明，北京由于文物和历史文化街区保护政策，真正的市中心恰恰在一环之外，而且
面积远比其他城市要大。不是说一环内就不应该修地铁（相反更应该修地铁，最好是能彻底取
代地面机动交通），而是说这前8条线路没能有效地覆盖那些在我们这个年代里，最主要的城市生活
真正发生的地方。4、5号线，二环内的文物、建成区，也让线路交叉、换位、改善走向变得非常困难。
最后结果是，今天再回过头来看，能换2号线的线路真的太少了。这也许是2号线本身的错。
更加令人郁闷的是，随着时间的推移，10号线也有了点这种影子比如今年开四段62公里线路，
结果那么多线路居然只和10号线相交一次。?
三、运能从运量来看，北京的地铁早期更像是参照欧洲大城市的系统建设。但是一方面他们有很成熟的、汽
车时代之前发展完善的铁路系统作为支持；另一方面更为重要的，法兰西岛和大伦敦的人口都只是
一千万级别，和北京两千万级别（且还在“蓬勃”发展）已经是一倍的差距，地铁运能却差不多。
而90年代复八线（学香港）的尝试又因为全国性通胀和银根紧缩而变成胡子工程，又使得下一批线
路走了回头路。
只能说希望赶紧好好看看东京，用地铁把铁路落下的补上哦对，为了环评和社会风险评价，请
全部地下化。北京地铁最大的规划错误在于规划部门是一群正常人，正常人是无法预见北京的发展出现了恶性膨
胀。
彼时北京虽是首都，但是发展的状态还是比较正常的。建国初的人员分配机制导致了北京的人口不
可能恶性膨胀，所以交通规划完全不可能预料到30年后的改开带来的人员流动因素。?
80年代至90年代中期，因为国有经济依然占主导地位，加上南方试验田的示范效应，人口流向是向
南的，北京的人口依然处于一种低速增长的阶段，这个阶段的规划，考虑的主要也是经济发展人口
流动的正常增速，也没太大的问题。
四、90年代末因为环境原因开始提出疏解北京工业，而且当时北京的流入人员远远不如现在这么纷杂，
至少本科毕业一窝蜂北漂的情况还没有出现，人口虽然出现的较以往更快的增长，但是处于一个比
较合理的范畴内。
很多人只是在教科书上看过“京津唐”这个概念，并没有对这个概念有着深入的了解，这个概念实
际上是民国北洋时期提出的，北京是行政中心，工业在唐山，金融中心在天津，所以称京津唐，建国以后因为进入了计划经济时期，经济中心必然和行政中心重合，由于计划经济本身特性，经济中心本身不会带来附加的人员膨胀。
改开之后重提“京津唐”三角带概念，本身就有发挥
天津口岸作用作为北方金融中心的想法，但是，问题就在于，由于转型时期的特殊环境，金融部门
是不可能一夜之间从行政中心疏解出去的，所以金融方面北京又先行一步，就是这一步的先机带来
的先发优势，导致实际上天津就没有机会再成为金融中心了。
补充一点，提出的“京津冀”一体化，其实是在给前面那十年擦屁股，因为恶性膨胀的
事实存在以及其带来的老版的“京津唐”方案彻底崩溃，所以必须有一个兜底的计划，让北京周边
尽可能疏解掉北京恶性膨胀的结果，实在是属于接了个烂摊子硬着头皮盘下去。而十六大到十八大
这十年的政策，是国内很多问题的根本，包括北京的恶性膨胀。
免责声明：本平台仅供信息发布交流之途，请谨慎判断信息真伪。如遇虚假诈骗信息，请立即举报
举报