珠江三角洲和香港港澳门实行的前店后厂的实质？

“前店后厂”是珠江三角洲地区与港澳地区经济合作中地域分工与合作的独特模式。其中“前店”指港澳地区，“后厂”指珠江三角洲地区。

珠江三角洲地区位于广东省东南部，珠江下游，南邻南海。珠江三角洲地区与香港特别行政区、澳门特别行政区相邻，与东南亚地区隔海相望，被称为我国的“南大门”。其中深圳经济特区邻香港特别行政区，珠海经济特区邻澳门特别行政区。

香港特别行政区与祖国内地（以珠江三角洲地区为主）的经济合作，主要是优势互补、互惠互利的关系。祖国内地自然资源、劳动力资源丰富且价格低廉，而港澳地区则有丰富的资金、技术、人才和管理经验。通过香港特别行政区这个自由贸易港，珠江三角洲地区间接地对世界各地进行了贸易往来，同时也促进了港澳地区贸易事业的发展。

珠江三角洲地理是一个包括经济特区（深圳与珠海）、沿海开放城市（广州）、沿海经济开放区的多层次的经济区域。20世纪80年代后，珠江三角洲地区利用其紧邻港澳的优越地理位置，积极发展外向型经济：就近接受港澳的产业扩散，引进了大量外资（珠江三角洲地区引进的外资中，港澳地区的占74%以上），同时也引进了先进的技术设备、经营管理方法和最新工商科技信息，创办了一大批对劳动力数量要求较多的加工制造企业，如纺织和服装制造业、电子及通信设备制造业、电气机械及器材制造业、玩具制造业等。珠江三角洲地区生产的大量轻工业产品，主要是通过港澳贸易渠道，出口至东南亚、欧洲、非洲、美洲、大洋洲等地区，从这些地区的经济贸易往来中赚取了大量外汇，使该地区贸易国际化水平有了大幅度提高。至20世纪末，这里已成为全球最大的电子和日用消费品生产出口基地之一。 珠江三角洲地区发展外向型经济最有优势的条件就是毗邻港澳，所以才能够优先获得香港与澳门的资金支持。 珠江三角洲地区是我国著名的侨乡，它给港澳的经济发展提供了自然资源、劳动力等优势。目前，许多珠江三角洲地区的人迁移到港澳地区，深圳正成为香港人就业的热土。

港澳地区与珠江三角洲地区的经济合作以“前店后厂”为基本模式。港澳地区利用海外贸易窗口优势，承接海外订单，从事制造和开发新产品、新工艺，供应原材料、原器件，控制产品质量，进行市场推广和对外销售，扮演“店”的角色。珠江三角洲地区则利用土地、自然资源和劳动力优势，进行产品的加工、制造和装配，扮演“厂”的角色。港澳在前，珠江三角洲在后，彼此紧密合作，因而被形象地称为“前店后厂”。 “前店后厂”这种独特的经济模式充分利用了两地的互补优势，实现了强强联手，促进了两个地区经济的迅速发展。

前后科技简介

浙江前后科技股份有限公司是一家营运“前店后厂”电子商务网站的技术型企业，用信息技术高效整合企业产销链，促进企业提升经营管理效率。前后科技的商业模式和发展前景得到了企业界的认同和金融投资界的青睐，并受到政府的关注与重视，落户于台州市创业服务园区。 浙江最大前店后厂企业

“前店后厂”以online to Offline模式构建零中间商的“网上批发商城”， 用信息科技贯通上下游产业，选择生活消费类产品专门定位，建设“买全国货，货卖全国”的电子商务平台。平台上游供货选择制造厂家，下游购货则锁定零售商户，“剪”掉传统流通领域的中间环节，缩短从制造到销售终端的距离，创造商品流通的新生态。 “前店后厂”以“平台缩短产销链，业务整合进销存”的营运思路，按“网上运营+线下服务”的模式运作。销售和采购业务团队遍及各商业区和工业区，致力于为中小企业拓展市场，优化企业销售网络；为商户挑选厂家和产品，助力商户轻松经营。 浙江前后科技股份有限公司以“科技创造新价值”为经营理念，推动信息科技根植于传统商业领域，全面提升中国企业的竞争力水平。

“前店后厂”的批发模式

传统的流通环节中，商品从制造厂家到零售商手里至少需要通过二次以上流通，即在厂家、批发商、零售店三者之间流通，如果还有一级批发商以外的二级批发商，就会有更多利润分享者，越多的流通环节意味着利益链条越长，价格被层层加码，所以，零售商的进货途径决定了价格高低。 环节多也直接影响产品从出厂到被销售的周期，企业在产品设计、原料采购、仓储运输、订单处理、批发经营、终端零售这六个环节掌控力减弱，不合理库存和过长周期显然增加了企业经营成本，最终影响了企业的竞争力（见“郎咸平教授的6+1理论”）。 在深入研究传统商业特点以及各类电子商务网站的运营模式后，以“前店后厂”命名的电子商务网站被确立成厂家和零售商交易对接的专门平台。 “前店后厂” 率先选择产品出色，品牌暂时并不出众的厂家成为上游供货方，电子商务渠道将填补企业传统渠道的弱势区域。当然为了确保价格没有水分，网站谢绝批发商加入。 “前店后厂”下游目标锁定有持续交易力的零售店铺，网站价格信息仅限签约商户浏览。利用电子商务全天候、跨地域、低成本、高便利的特点，将供求信息迅速、持续地传播到任何地区。这对营销能力相对弱的中小企业是一大福音，同时也增加了企业获取生产经营要素的机会和选择余地。

“前店后厂”模式的优势

1. 020零中间商模式 充分利用电子商务全天候、跨地域、低成本、高便利的特点，将供求信息迅速、持续地传播到任何地区。网站上游供货方为制造厂家，并谢绝批发商的加入，确保价格没有水分。下游目标锁定有持续交易力的零售店铺，价格信息仅向签约商户公开，将个人消费者排除在外，保护价格体系。店铺和厂家之间点对点交易促成，将厂家的产品信息直接输入店铺，将众多店铺的小额采购积少成多推给厂家形成规模生产，增加了企业获取生产经营要素的机会和选择余地。双方直接对接，减少利益分享者和中间环节，交易准确快捷，产销链缩短，改善了商品流通生态，既富商也强企。 2. 专注模式： “专者擅长”，专注国内市场，专注于几大类消费品，筛选出活跃的店铺和质量过硬的厂家，店铺和厂家需求精准匹配，供需信息对称，从而最大程度降低了店铺经营者从海量信息中获取进货信息的难度，为双方的交易对接提供了最简单的引荐办法。 3. 数据支持模式： 用实时数据指导上下游产业链，快人一步，领先一路。为厂家提供任何店铺的采购历史数据分析，店铺购货即积分，牢固客户关系，便于双方长久合作。将厂家商品存货信息与店铺购货（销货）信息进行共享，方便店铺随时了解厂家库存，以及本地区其他店铺存货信息，便于采购和同城调货。 对厂家而言，可以方便的管理全国店铺的销售/存货情况，并依据数据进行生产，采购，库存等。最大程度降低经营成本，以及通过各地店铺的经营情况分析产品对不同市场的开拓办法和制定有针对性的市场营销措施。 4. 业务外包模式： 店铺我们一家一家从大街上签约，厂家我们一家一家从工业区挑选后引入。我们的业务团队将厂家的拓展业务和零售商的采购业务内容集成化，厂家和零售商免除了管理之累和奔波之苦，借助我们的团队迅速实现“买全国货，货卖全国，渠道无垠，市场无疆”的宏愿。

21世纪国际竞争的基本单位不再仅是企业、城市或者国家，随着世界城市化进程的加快，另一种竞争模式已经出现，那就是大城市圈间的“战斗”。城市圈作为民族国家在空间上的集合，在一国的政治经济生活中发挥着巨大作用，随着整个世界范围内经济的竞合，它们的“携手合作”与“互扳手腕”更具大气象。

在世界级群市圈中，我们熟知的有美国大纽约区、五大湖区、芝加歌区、大洛杉矶区；日本的大东京区、阪神区、名古屋区；英国的伦敦城市群；韩国的首尔区；德国的鲁尔区；法国的巴黎区等。这些地区都成为一国经济增长极，是这些国家的物质支柱甚至成为发展的精神支撑。美国三大城市群的GDP占全美国的67%，日本三大城市群的GDP占全日本的70%。而中国三大城市群（珠三角，长三角，京津冀）的GDP也占到全国份额的39%。但这仅仅还是开始，随着中国整体国力上升，城市化进程加快，中国未来城市发展必定更进一步向城市群和城市经济带延伸，使之成为国家新一轮财富聚集的战略平台，所以“珠三角”城市群的分工合作不仅是大势所趋，也是区域内大部分城市平民的“愿望”。

金融危机爆发使得各国栗栗自危，同样各大城市也在风雨中飘摇颤抖，珠三角的东莞就是一个典型例子，这个曾经领一时之风骚的明星城市，它的未来已被各方“唱衰”成一个“无解的五次方程”，东莞只是一个缩影，珠三角九城唇亡齿寒，如何面对这百年难遇危机，各城市该如何面对，《珠三角地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》在这样一个大背景下应运而生。当然城市间合作是多年梦想并非旦夕之间，但在这样的大趋势下推出来更具意义。

危机在西方世界进一步蔓延，“魔都”华尔街的邪恶愈发肆虐，东方世界也升起了阴霾，珠三角这个中国的经济重镇，该如何利用《纲要》来抵御风险，不能仅仅闭门造车或者想当然，借鉴世界各大城市圈的经验，配合《纲要》内容，“珠三角”能更进一步理清思路并抱团取暖，在世界版图中纵横摆阖，并成为全球城市群新的一极。

启示录之一--城市必须联合起来

世界最著名的城市群之一，北美五大湖区（苏必利尔湖、密执安湖、休伦湖、伊利湖和安大略湖）的50名老大每年都会聚集一堂“湖中论剑”，这“五湖联盟”必须花上两天时间切磋交流五大派间的利益，达成一致意见后再来分配自身利益。

“五湖联盟”并非没有利益冲突，它们之所以团结起来原因很多：恶性竞争最终让它们五败俱伤；现代工业污染和气候变化对五大湖地区水资源带来威胁；来自世界范围内城市竞争如“达摩克利斯”之剑高悬。2002年，芝加哥市长戴利牵头成立了“五湖联盟”（大湖及圣劳伦斯河计划），号召各区市长共同参与，互换信息推动合作，并让美、加两国政府听到来自大湖区地方政府更强的声音，从而将自身利益最大化。

经过近六年发展，“五湖联盟”已经成长为一个跨国界城市组织，拥有美国、加拿大两国近50座城市为其正式成员，其中大型城市包括芝加哥、多伦多、魁北克和蒙特利尔。成为美国举足轻重的经济重镇，“五湖联盟”发出的声音与纽约经济圈一样振聋发聩，不论大都市还是小城市，联手应对未来挑战使他们变得更强大。

同世界级城市群相比，珠三角存在的差距不仅表现在GDP总量，更重要的是表现在一体化上，城市之间没有表现出一种联盟的力量，没有用一个声音对外说话。这种差距制约了该地区经济高速发展。世界级城市群都是一体化程度比较高的区域，城市间的联合让分工更加紧凑细密，尽量减少重要建设。正是因为联合，纽约都市圈才有完善的产业分工，东京都市圈的崛起更是将一体化作为其终极目标，而美国的“五湖联盟”同样是将弱者的“任”“督”二脉打通。

反观珠三角，发现一体化发展问题颇多，例如产业同构、市场分割、基础设施低效能重复建设、无序竞争等。经过多年的积累，中国城市在“硬件”建设上接近甚至部分超越世界先进水平，这从深圳与香港对比就可以看出来，后发优势让深圳更现代更张扬。个别城市区域发展水平很高这种“一览众山小”的感觉并不是什么好事，“孤岛效应”反应的正是发展不均衡的体现。除了硬件，在“软件”建设上的联合更重要。不同城市在发展过程中经济理念不一样，相关的制度、观念、体制、政策等等都各自为政。这些“软件”对城市间造成的内创如“七伤拳”一样，它制约着硬件设施的功能发挥，从而影响到区域经济高速发展。

世界五大都市圈之首的纽约城市圈，北起缅因州，南至弗吉尼亚州，跨越10个州，其中包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿5个大城市，以及40个10万人以上的中小城市，如果不是联合起来发展，怎么能够形成世界上产业分工布局最完善，最有序的大都市圈，纽约又怎么可能像现在这样呼风唤雨。

同样的伦敦都市圈，总面积约4.5万平方公里，人口达到3650万，以伦敦--利物浦为轴线，包括伦敦、伯明翰、谢菲尔德、曼彻斯特、利物浦等数个大城市和众多中小城镇。这些城市的联合提升了这个老牌资本主义国家的地位，如果不是，英国早就沦落为一个二流强国。

反面例子则以长三角为例，上海洋山港从决策到建设，因为涉及浙江产权和宁波港定位问题而一度困难重重，双方沟通也一直不畅，很多事要经由交通部甚至国务院出面协调，严重影响效率。再如长三角蓝藻问题，太湖蓝藻的暴发影响沿岸城市的饮用水安全。但如果在治理污染过程中能够携手一致，各湖各级城镇间充分合作，联手建起危机评估系统，设计一个应对河水污染的解决方案，没有行政区划上的藩篱，那么长三角不会受小小蓝藻威胁。

同样例子是珠江治理，珠江治理不仅是广州的事，珠江流域上游地区同样也要担负起责任，为什么治理一条江这么难，就因为“各人自扫门前雪”。中国现代城市严格隶属于行政区划，而城市群发展第一要义就是要突破行政区划的藩蓠，将城市有机串联在一起，从而发挥2＋7＞9的协同效果。这两者之间的矛盾正是困扰珠三角城市群建设的根本问题之一，“天上九头鸟”之牛逼是因为它是统一体，而珠三角老是打群架因为各自为政。

要想发展成具有国际竞争力的世界级城市群，珠三角只能通过联合来解决，只有这样才能成就珠三角世界级城市群梦想。“个人英雄主义”的时代已经过去，“深圳”不可能像当年那样独自起舞，而“广州”也不像90年代那般风光，明天的发展是城市群的发展，不是哪个城市的单独飞翔；珠三角发展必须按城市群而非城市定位来协调发展。沧海桑田，世易时移，如果还停留在改革开放初期“单打独斗”的“个人英雄主义”时代，佛山东莞必将进一步落伍，而深圳的先锋姿态必将为其它城市取代，而广州则只能退回到偏安一隅的状态。

客观的讲,每个城市都有这种“联合发展”的意向，但一些发展程度相对较高的城市还在打着自己小九九，生怕其它城市占了便宜，深圳与广州争当珠三角老大就是表象之一，这是一种短视现象，法国和德国如果为争欧洲老大打得不可开交，那欧盟早就名存实亡，哪里还有欧元的统一，如果东盟十国不是抱团发展，东南亚这些小国哪有话语权。如果珠三角九城还这样僵持下去，现在的强势成为将来的弱势，现在的进步就会阻碍自己的发展。

《纲要》已经认识到这个问题，其中第七章谈的就是“促进区域协调发展”，汪帅说过“欧盟各国之间的利益涉及货币等复杂因素，尚能协调好，作为一个省的若干个市，不可能协调不好。”但愿珠三角九城均能认识到：单打独斗的时代已经过去，统一战线联合作战才是硬道理。

启示录之二--打造城市间的“黄金走廊”

城市圈的联合发展，交通是首要问题，其余例如住房、环境、产业结构等则根据各自情况不同而有先后。任何世界级的城市圈，一定拥有属于自己的“黄金走廊”，而且从中心到边缘的时间，不能超过1．5小时，否则就称不上一个真正的城市圈。

东京城市圈轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，其主要轨道交通工具有JR线（即城市新干线）、地下铁、轻轨等，其他包括高架电车、单轨电车、无人驾驶Yurikamome（百合鸥）等，30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里轨道线路，构成了一个巨大的轨道交通网络。每天通过轨道交通方式出行人次占到一天出行总人次的43％，每天通过轨道交通方式出行的人次占到总人次的86％，在早高峰时段，有高达91％通勤通学者采用轨道交通方式进入东京中心区。正是这种高密度的交通干线，让东京不仅成为日本关东地区商业中心，而且还是世界第三大金融中。

德国鲁尔区是世界重要工业区，位于德国西部、莱茵河下游支流鲁尔河与利珀河之间的地区。面积4593平方公里，占全国面积1.3％。区内人口和城市密集，人口达570万，占全国人口9％，核心地区人口密度超过每平方公里2700人；区内5万人口以上的城市24个，其中埃森、多特蒙德和杜伊斯堡人口均超过50万。在鲁尔区建设转型期，其首要工作就是进行大规模的交通建设，目前，鲁尔区拥有全欧洲最密集的交通网络，600公里的高速公路、730公里的联邦公路和3300公里的乡村公路。如果没有完备的公共交通系统，城市群几乎就不会形成。

对于巴黎城市圈来说，轨道交通也承担了主要交通角色。巴黎目前城市内共有14条地铁线路，总长度212公里。巴黎地铁站分布十分密集，平均每500米就设有一个地铁站。贯穿城市南北的地铁四号线平均每站之间的距离仅仅为424米。四通八达的地铁加上五条郊区快速火车网线(RER)，巴黎为市民出行创造了良好的条件。

珠三角公交一体化谈了许多年，但一直处于“纸上谈兵”阶段，作为全国经济最发达和最活跃的地区之一，各城市之间主要靠高速公路、国家干线公路网，以及京广、京九、广深、广茂等四条铁路连接。高度集中的城市群、快速发展的国民经济，使得客货运输需求急剧增加。区内主要交通通道特别是环珠江口地区运输量趋于饱和，如107国道广深路段交通量已经达到7.5万辆/日以上，远超出4.5万辆/日的设计通行能力，处于超负荷状态。仅靠现有交通运输方式，已难以满足经济发展和居民出行的需要。

广东已经出台全国第一个城际快速轨道交通网络规划。按照《规划》，线网规模将以两条主轴、三条放射线和两条联络线构筑主骨架：即广州-深圳、广州-珠海为二大主轴；广州-肇庆、中山（小榄）-江门、东莞-惠州为三条放射线；在广深、广珠两条主轴间，建设顺德-番禺-东莞、中山-虎门两条联络线；线网总规模约599.6公里。到2020年后此交通系统将连通珠三角地级以上城市。这一放射线与环行线相结合的线网布局，将珠三角经济区9个城市一“轨”网尽：以广州为中心，1小时内9个城市可以互相通达，形成真正意义上的“一小时生活圈”。珠三角城际快速轨道交通实际上就是珠三角城市群内部的“公交”系统，成为珠三角现代大交通运输的主力。而其快速、准时的优势将给商务、旅游、通勤、购物等出行带来质的飞跃，从而提升了珠三角综合运输系统的水平。最重要的是城际快速轨道网把区域之间分散的城市连成一个整体，强化了城市群之间的联系与分工，增强区域城市之间的配套能力，提高经济质量，节约成本，有利于产业集群向中心城市集结，中小城市专业化分工将更强化，从而促进整个区域的产业升级和转型。

《规划》都是好的，问题在于当地方利益牵涉其中时，各个城市能不能宽容豁达倾力支持，举个最简单例子，作为南方干线的莞深高速，是打通珠三角经脉的主要通道之一，按理说深圳与东莞都应该把它修得畅达通顺，然而，在深圳与东莞的交界处，东莞这边是平坦齐整的六车道，而一到深圳这边，道路变得狭窄难行，而且路面已经年久失修，车行使在上面，颠簸不已——这是什么样的高速公路，这又是什么样的城市利益，这又是什么样的战略眼光，这又是什么样的城市合作。

如果说城市圈中的单个城市是一个人的五脏六脉，那交通就是人的血脉，若血脉不畅，则百病横生，若血脉流通，则神清气爽，珠三角快速轨道网就是城市间的“黄金走廊”，它涵盖了高速公路、城市快速通道、地铁、城际铁路等重大基础设施的综合交通工程，如果它得以顺利发展，则将改变城市“摊大饼”式的发展，为城市的持续发展方面创造良好契机。“一小时交通圈”这样的“黄金走廊”不仅能促进珠三角九城的血脉循环，还可缩短粤港澳三地时空距离，加快粤港澳经济一体化进程，甚至为中国的南方半壁江山带来革命性的变化。

纽约都市圈被视为美国经济的中心。纽约都市圈之所以对世界经济的巨大影响力，不在于纽约的百年积淀，也不在于华盛顿是世界政治中心，而是要归功于都市圈内完善的产业分工格局。作为世界经济和国际金融神经中枢，纽约像太阳一样占据了区域内的核心地位，在它的耀眼光芒下，其他城市各自寻找属于自己的位置，成为其它九大行星中的一员。

例如波士顿为了维护纽约的金融中心地位，自动寻求产业转变。如今，曾经极为兴盛的金融业只占到波士顿经济结构的8%，而高科技研发、教育、商业、贸易等产业则占据了半壁江山。与波士顿相类似，纽约都市圈内其他核心城市也都根据自身的特点，寻找与纽约的错位发展之路。经过产业配置及多年发展，费城国防、航空、电子产业执北美之牛耳，巴尔的摩的矿产业和航运业，使得区域内的产业分布呈现出多元和互补的格局。而这些城市各自的发展始终离不开纽约金融中心的辐射作用。

纽约在整个城市圈一直处于地理和地位双重核心位置。而它对整个城市圈的影响力，很大程度上来自于仅有500多米的华尔街。这里云集了包括纽约证交所、美联储、高盛、美林、摩根斯坦利等响当当的金融机构，正是这些知名机构，使华尔街成为了国际金融界的“神经中枢“，当然，现在它不是荣耀的代名词，而是贪婪的象征，但不可否定，它曾经为纽约都市圈做出了卓越贡献。这有点像上海之于长三角的作用，像香港对珠三角的贡献，对于都市圈内的新兴企业来说，华尔街不仅提供了创业初期所需的风险投资，而且为他们后续发展提供了更多的资金支持，以及IPO上市等一系列金融服务。

另外，由于分工得当，在纽约上班族当中，35%的人不住在纽约，有些甚至住在费城。借助纽约资本优势，都市圈内城市都形成了各自产业亮点。费城的重工业，波士顿的高科技产业，巴尔的摩的冶炼工业……都是举世闻名，以纽约为核心，制造业带、交通带、城市带融为一体，形成了多核心的城市群体系。多样化、综合性的整体功能，远远大于单个城市功能的简单叠加。区域内产业布局调整合理，增大了城市间的互补性，从而增强了整个都市圈的经济稳定性。

纵观整个纽约城市圈，它的层级结构酷似一座金字塔：塔尖是纽约，第二层是波士顿、费城、巴尔的摩、华盛顿4大城市，再下面则是围绕在5个核心城市周围的40多个中小城市。5大核心城市各具特色，错位发展，相互补充，纽约与周围城市合理的地域分工格局和产业链的形成，成为了这一都市圈发展的基础和保障。

再有一点核心城市必须认识到，分工并不会弱化自己的地位，而只会增强自己的核心竞争力，没有哪个城市可以通吃一切，怎样提升自己内核才是关键，例如伦敦城市群的出现，并没有导致城市分散化，反而突出了核心城市伦敦的国际地位。因此，珠三角核心城市如深圳、广州，没有必要担心城市一体化最终会边缘化自己，只要提升自己的核心竞争力，最终只会强者愈强。

对比其它城市圈，珠三角城市间竞争显得非常紊乱无序。例如深圳升级搞高科技，珠海也要抢占技术最高点；广州要打造南中国金融中心，深圳也赶紧想着成为“区域性金融城”（都知道干不过上海）；惠州想承接深圳转移产业，东莞早已经急不可待；广州要当老大，深圳也要当老大。各地产业转型的目标和路径虽然都很具“现代质感”，但特色不鲜明，缺乏创意。香港、深圳同时提出发展创意产业，但全世界有几个“创意之都”？更令人咋舌的是佛山也提出联手广州打造创意产业，这种无序竞争最终只是让产业发展陷入泥淖。深圳搞创新科技圈，一向埋头苦干的东莞，竟然也在松山湖建设高新产业园区，东莞大部分都是洗脚上田的农民，现在开始研究芯片，要人才没人才，要技术没技术，要底蕴没底蕴，高科技不过图个好名气罢了。所以珠三角不是在分工合作，而是打群架，背后捅刀子。如果城市之间能够良性合作，错位竞争，同样是创意产业，香港、深圳、广州、佛山应该各有特点，互有侧重。在高新技术产业发展上，东莞也要避免与深圳、广州撞车，最好是满足本地产业升级转型的技术。把市场作用作为珠三角产业分工的协调基础，充分发挥企业组织作为市场主体的色，政府居中协调。目前珠三角各地政府纷纷主导推动产业转型升级，短期或可引进一批高端企业和高新技术人才，但长远来看，盲目过度竞争，未必能产生好的市场效果。

就像肇庆，从2003年至目前，肇庆市承接珠三角产业转移企业678家，投资总额446.5亿元。全市已先后建立起工业集聚基地60多个。其中，2006-2007年新增承接产业转移项目150项，投资总额124.5亿元。其实肇庆引进新中亚铝业、中导电子集团、金豪摩托车、志高家电、华润水泥等，许多都是污染企业，最终会损害肇庆千亩良田，个人倒觉得肇庆比较适合于搞农业。

产业本无高低贵贱之分，最关键的是要找到适合自己的位置，珠三角城市之间并不存在你死我活的竞争。每个城市都能扮演自己的角色，都能在南中国的经济版图中找到自己的位置。太阳系能够正常远转，因为九大行星都能各司其职，如果为了获得更多金色阳光，火星移位到水星轨迹上去，那整个太阳系就会因为无序而崩溃。