中国汽车分销渠道的演变历程
1985年以前，我国汽车流通渠道基本上是被国家控制着。汽车作为国家的统配物资，实行计划分配，所以国家的物资部门就担当了流通渠道的功能。但是到了1995年前后，随着中国市场化程度的提高，汽车计划分配的比例已经很低。95％以上的汽车直接进入市场进行流通。中国汽车分销渠道的模式，在中国所特有的国情下，经历了从不选择渠道到选择渠道，从单渠道模式到多渠道模式的发展历程，并在市场竞争中逐步走向了成熟。概括起来，中国的汽车分销渠道模式总共分四个阶段，这四个阶段及其特点分别是：
（1）完全计划的分配渠道
时间段是1953年－1979年，汽车由国家统一下达指令性计划，各汽车制造厂生产以后，全部由国家物资部门按照国家计委下达的分配计划进行分配，其用户全部是国家政府和军警系统的单位。以天汽集团为例，那时还是天津汽车制造厂，还只是生产吉普车和拖拉机，生产的产品基本上由天津市物资局进行分配。
其特点：没有市场观念，也没有通常意义上的汽车分销渠道，汽车只是国家重要的生产资料，汽车市场管理的高度集权，国家对汽车资源进行集中统一的分配，其生产与流通渠道分离，相对于市场营销阶段来说，应处于生产与产品观念。
（2）计划分配双轨制渠道阶段
时间为1979年－1985年。汽车继续在国家计委下达指令性计划的指导下由汽车生产企业生产，生产以后的汽车大部分由国家物资部门按计划进行分配；同时由于汽车需求在中国进行改革开放的大环境下被激发出来后而远远大于供给，虽然政府消费依然是主流，但部分企事业单位在国家没有给分配计划指标的情况下，通过各方面的"关系"而搞到计划外的指标，从而买到一部分汽车，即汽车企业在计划外生产一部分汽车，销售或进贡给某些关键性的单位或部门。以天津汽车制造厂为例，在完成国家指令性计划生产任务的前提下，会计划外生产一定数量的汽车供天津市政府有关部门及其它重要关系单位购买。
其特点是：计划分配渠道逐步松动，但计划分配渠道仍然占据绝对主导地位，一少部分汽车经过各种批条成"关系"渠道销售出去。汽车的产销管理权转入指导性计划和市场调节相结合的运行体制，资源配置实行"国家调节市场、市场指导企业"的模式。
（3）汽贸分销渠道与机电设备分销渠道
时间为1985年－1997年。随着中国改革开放的进一步深入，中国汽车分销渠道也发生了深刻的变化，这一阶段，中国也由计划经济时期逐渐向市场经济时期过渡。在这种转型期间，原来是国家物资行政部门的一些机关也逐渐演变成具有独立法人地位的中央和各省市所属的公司。应运而生的中国汽车贸易总公司系统及中国机电设备总公司系统就是例证。他们凭借一部分计划内分配指标的垄断权力、雄厚的资金实力、政府机关部门的全力支持、员工大多与国家政府实权部门有着千丝万缕的关系及遍布全国的销售网络系统，在中国汽车分销渠道中占据了绝对领导地位，属于渠道首领的范畴，承担了中国国内大部分国产汽车与进口汽车的销售任务。这一阶段；汽车生产企业市场观念仍然不强，没有建立自已的分销渠道，生产与流通仍然是分离的。
其特点是：单一经销渠道一统天下，厂家与渠道之间的关系仅仅是互相利用，半是商业往来，半是行政关系的往来，无品牌经营，特别是市场化时期，经销商多，市场混乱，层层批发，市场坚挺时一哄而起，争夺资源；市场疲软时，压价竞争。
（4）多种渠道模式并存、此消彼长、混合发展阶段
时期为1997年以后。由于中国市场经济的迅速发展，中国汽车市场化逐步深入，中国汽车分销渠道进行着巨大变革的阶段，尤其是各汽车生产企业在国家汽车工业产业政策的指导下，大力发展各自的生产能力，追求规模经济效应，导致生产能力的超速发展，严重超过市场需求的总规模，使部分企业的库存连续居高不下，又由于整个社会环境也发生了巨大变化，在中国汽车市场内涌现了很多汽车分销渠道的模式，例如：中国汽贸和机电设备分销渠道、企业自销渠道、代理渠道，汽车交易市场式渠道、专卖店分销渠道、类似北京亚飞汽车连锁总店这样的汽车连锁经营网络等等，呈现了多种渠道模式混杂，各有优劣、群雄割据的局面。
其特点是：汽车品牌林立，渠道犬牙交错，多种渠道模式层出不穷，各有优劣，没有一种渠道模式占据主导地位，变革很大。
中国汽车分销渠道的发展演变经历了以上四个阶段，那么，中国为什么会出现这四个阶段呢？
这主要是因为中国特殊的国情及中国汽车工业发展的不平衡。中国是一个社会主义国家，国家经济经历了由完全计划经济向市场经济的过渡，中国的汽车工业经历了从无到有的过程，在短短的五十年时间内经历了很多转折，再加上国家地域辽阔、地区经济发展的不平衡及中国从半殖民地半封建社会转变而带来的地方保护主义的影响等等，也导致中国汽车工业发展的不平衡，中国汽车分销渠道的发展因此而经历了四个阶段。
2．2．2国内几种主流的汽车分销渠道模式
在中国经济市场化的过程中，物资流通企业遇到了市场的严重挑战，以至于企业的生存也遇到了问题。主要原因不是市场因素，而是销售渠道发生了巨大的变化。在计划经济时期，传统的经销商对资源有垄断权，可以包销企业的产品。如今，汽车流通的市场化程度已经大大提高，汽车资源在新形势下变得非常紧俏，传统的大型流通企业通过买断后批发销售的形式已经不适应变化了的形势，多品牌混合销售形式受到的冲击越来越大。而品牌专卖企业通过合同形式订购汽车销售，正在成为新的厂商关系模式。
经过多年的演变，目前中国汽车分销渠道可以归结为以下五种模式：
（1）直销。由汽车制造商及其下设的各地的销售机构，直接向最终用户销售汽车。
（2）总代理制。渠道模式可表述为制造商→总代理→区域代理→下级代理商→顾客。进口汽车主要采用这种模式。
（3）区域代理制。渠道模式可表述为制造商→区域总代理→下级代理商→顾客。这是汽车渠道最早采用的模式，目前使用这种模式的厂商已较少。
（4）特许经销制。渠道模式可表述为制造商→特许经销商→顾客。区域代理制实施一段时间后，汽车制造商逐渐发现很难对经销商的经销行为进行规范，市场价格体系混乱，1996年后，汽车渠道逐渐向特许经销制转变。
（5）品牌专卖制。渠道模式可表述为制造商→专卖店→最终用户。品牌专卖制是1999年发展起来的渠道模式。主要以三位一体（包括整车销售、零配件供应、售后服务）专卖店和四位一体（整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈）专卖店为表现形式。
目前，特许经销制和品牌专卖制是汽车渠道的主流模式，二者的区别主要有以下几点：
（1）对经销商的要求不同：特许经销制下，制造商一般只能就经销商的地理位置、销售能力等进行考察，不能对申请特许经销的代理商有过多的软硬件要求，比如店面的大小、装修水平、售后服务方面，而品牌专卖制下，制造商不仅注重专卖店的位置和销售，同时对专卖店的硬件有着严格的规定，有的甚至连装修材料的采购地点都有明确的规定，四位一体的专卖店还特别强调售后服务、信息反馈功能。
（2）管理力度不同：制造商对特许经销商的销售管理和培训方面支持较少，而品牌专卖制下，制造商对专卖店有着严格的管理，在店面管理、销售管理、员工培训等方面都有统一的管理措施。
（3）展示的形象不同：特许经销制下，经销商不能打制造商的品牌形象；而品牌专卖制下，专卖店可以打制造商的牌子，注重展示制造商的形象。
（4）经营品牌的数量不同：特许经销商经营汽车的品牌数量不是惟一的，制造商也不能对此进行控制，而品牌专卖店则只能经营单一的汽车品牌。
从面对客户的渠道终端来看，汽车销售渠道的表现形式体现为大型的汽车交易市场（如北京的亚运村汽车交易市场、广东汽车交易市场、三鹰汽车城、广州汽车博览中心、华南汽车贸易城、浙江的康桥汽车销售集团等）、汽车制造商设立的品牌专卖店、汽车交易市场外的非汽车厂商直营的专卖店（如授权销售服务中心、特约销售服务店等）、从事汽车单一服务的行业，如汽车维修厂、汽车俱乐部等。
一级经销商就是大的经销商，一级经销商是直接从厂家提车，直接把车卖到销售者手中。
二级经销商的进货途径一般都是从4S店提车，汽车生产厂商不可能给二级商直接供货。但4S店为了达到销售目标拿到提成，给二级经销商售车。
之所以二级商的价格会比4S店便宜不少，主要是因为他们的运营成本较低，不受生产厂家的价格限制。但是二级商处买车会要求在店内做全额保险及一条龙上牌，否则就必须提高购车款。
最好还是在4S店买车，虽然贵了一些但质量和服务都会有所保障，万一车子出现质量问题也好交涉。
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