作用有限，其实心理作用大一些，正品机油的添加剂就有抗磨的功能。加了这类东西有些时候反而会破坏原有机油的抗磨性，造成发动机磨损。再说这种东西还不便宜，与其添加这种东西倒不如使用好的机油并定期更换来得好
92/95号汽油混加会不会伤车
本田：VTEC、i-VTEC 目前市面上的车型中，包括我们熟悉的很多自主品牌，已经有大量的发动机配备了可变气门正时系统。虽然各厂商、各车型在技术水平上还有一定差距，但总的来说，可变气门正时系统已经成为一种流行的技术，并成为一种习惯。
但是我们知道，所谓的可变气门正时技术，其功能主要是改变发动机气门的开启和关闭时间，以实现相应发动机转速所需的空风量的更合理控制，主要是为了降低油耗，提高经济性。但发动机的实际动力性能与单位时间进入气缸的氧气量有关，可变气门正时系统无法有效改变，因此对提高动力帮助不大。
既然可变气门正时系统什么也做不了，那么这篇文章的主角——可变气门升程系统就该登场了。相比可变气门正时，气门升程系统目前还是比较少见的，尤其是无级可变气门升程技术是目前仅有的几大厂商手中的绝密核心技术，所以我们能买到的配备可变气门升程系统的车型并不多。让我们看看有哪些型号。
预读说明:
本田可变气门升程技术:VTEC，i-VTEC应用车型:所有在中国销售的本田和讴歌车型。
“本田和讴歌的许多车型的发动机都配备了VTEC或i-VTEC系统”
本田是第一个将可变气门升程技术应用于车载发动机的制造商，与其他制造商先使用可变气门正时，然后添加可变气门升程技术不同，本田工程师在研发项目之初就同步了这两项技术。简单的结构和巧妙的设计是本田可变气门升程机构的特点，下面将介绍具体的工作方法。
遗憾的是，虽然已经投产多年，但本田的可变气门升程技术目前似乎并没有太大的进步，仍然停留在只有两三个可调级的水平，而菲亚特、丰田、日产、宝马等可变气门升程技术领域的后来者，都开发出了自己的连续可变气门升程技术。不过也有消息称，本田也开发了自己的连续可变气门升程和正时系统AVTEC，但目前还没有正式使用。
“思域上的R18A单顶置凸轮轴发动机”
本文简要介绍了VTEC和VTEC系统中可变气门升程机构的工作方式。本田讴歌目前在中国销售的车型有两种发动机:SOHC和双顶置凸轮轴。虽然都配备了VTEC或者i-VTEC系统，但是具体的实现方法是不一样的。
飞度、封帆、思域均搭载本田R系列发动机，采用SOHC单顶置凸轮轴结构，两个进气门和两个排气门均由一个凸轮轴驱动。首先，大部分可变气门升程技术都用在进气门端，本田的R系列也不例外。
从上图我们可以看到，在两个进气门摇臂之间有一个特殊的摇臂，对应凸轮轴上的一个大角度凸轮。但在发动机低转速时，两个进气摇臂和这个特殊的摇臂是分离独立的，进气摇臂仅由小角度凸轮驱动，因此进气门开启的升程较小，有助于提高发动机低转速时的燃油经济性。但当发动机达到一定转速时，由电液压力控制的连杆会将两个进气摇臂与专用摇臂连成一体。此时，三个摇臂会同时受到大角度凸轮的驱动，气门升程也会相应增加，从而导致单位时间内的进气量更大，从而加强发动机动力。
“雅阁和铂芯的2.4升双顶置凸轮轴发动机”
国产本田的铂金芯、雅阁、 CR-V 2.4L车型除了面向小型车和紧凑型车的R系列外，还搭载了DOHC双顶置凸轮轴结构的K系列发动机，并且还配备了可变气门升程技术。此外，本田的VTEC系统可以调节DOHC双顶置凸轮轴发动机进气和排气端的气门升程，但该功能并非在所有本田DOHC发动机中都可用，仅局限于部分车型。
“本田的可变气门升程功能可以在进气口和排气口同时工作，但仅限于某些类型的发动机。”
工作原理与R系列发动机进气端完全相同，是通过三个摇臂的联动和分离实现的。但是，由于排气门的升程也可以提高，这意味着在高速时排气效果会更高，通过与提高效率的进气门更默契的配合，可以增强发动机的动力输出。
通过以上介绍，我们可以看到本田可变气门升程系统的结构并不复杂，工程师利用第三摇臂和第三凸轮实现了看似复杂的气门升程变化。但是这个原理也是本田可变气门升程技术进步的瓶颈，因为不可能在凸轮轴上增加更多的凸轮来实现更多层次的调整，所以日产和宝马都另辟蹊径，最终都实现了连续可变气门升程。我们来看看日产是怎么做到的。
日产：VVEL
日产可变气门升程技术:VVEL应用车型:菲尼迪G37和菲尼迪FX50。
目前，VVEL技术仅应用于日产高端品牌 英菲尼迪 的两款车型。
日产是可变气门升程领域的后来者，这在日产车型中已经多年未见。然而在2021年底，随着第四代G37的上市，日产终于发布了自己的可变气门升程技术VVEL，首次搭载在G37 VQ37VHR发动机上，VQ37VHR也是2021年沃德十佳发动机的获得者。后来上市的FX50的VK50VE发动机是第二款使用VVEL的发动机。与此同时，日产还计划将VVEL普及到其低端车型。
本田的VETC使用不同的凸轮来改变不同速度下的气门升程，而日产则对驱动气门运动的摇臂大惊小怪。为了实现连续变量的功能，有必要开发一种能够无级改变工作条件的机构。日产的VVEL系统使用简单的螺丝和螺丝套来达到这个目的。
“能够实现VVEL连续可变气门升程技术的独特摇臂结构”
螺丝可以理解为日常生活中常见的螺栓，而螺套就是拧在螺栓上的螺母。螺母在旋转时可以沿着螺栓的螺纹上下移动。从另一个角度来说，这是一种无级调节的方法。日产工程师在发动机气门摇臂上增加了一套螺钉和螺母，使气门升程连续可变。
具体实现方法也很简单，这里不得不佩服这些工程师的奇思妙想。首先，车载电脑根据当前发动机转速确定螺杆的位置，用黑色DC电机驱动螺杆。螺套通过连杆与控制杆连接。螺套的横向运动可以带动控制杆转动。当控制杆转动时，其上的摇臂也会随之转动，摇臂与连杆B连接。当摇臂逆时针旋转时，会带动连杆B推动气门挺杆上端的输出凸轮，最后输出凸轮将气门向上推，改变气门升程。如果不明白，请结合以上两张图再读一遍这一段，应该不难理解。
日产的VVEL连续可变气门升程系统可以在一定范围内实现无级连续调节，并且对于不同的发动机转速都有相应的气门升程，无疑更加灵活和自主。但目前VVEL系统仅在进气端使用，仍有进化空间。日产还宣布将在2010年将VVEL技术应用于其大部分车型，我们对此非常期待。
宝马：Valvetronic
宝马可变气门升程技术:Valvetronic应用车型:国内销售的除M3、M5以外的宝马车型。
“宝马的Valvetronic配备在大多数宝马车型上”
与日产的VVEL相比，宝马的Valvetronic可变气门升程技术更为知名。这是宝马自己在2021年发布的可变气门升程技术，广泛应用于宝马发动机。目前国内销售的除M3、M5以外的所有宝马发动机都有这个功能。和日产的VVEL一样，宝马的Valvetronic也是为数不多的可以实现气门升程连续可变的技术之一。
宝马Valvetronic系统还依靠改变摇臂结构来控制气门升程。大多数传统发动机使用凸轮轴上的凸轮挤压摇臂来驱动气门挺杆上下移动。但是，宝马工程师在凸轮轴和传统摇臂之间安装了偏心凸轮轴，通过改变凸轮在偏心凸轮轴上的位置来改变气门升程。
日产VVEL的工作范围取决于螺杆长度，而宝马Valvetronic的气门升程范围取决于偏心凸轮的角度和高度。据官方介绍，这种系统最大可以增加气门升程10mm，对于高速时增加进气非常有帮助。
更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。
为了让大家更加了解Valvetronic的工作原理，我们来看看上面的视频。视频从纵向截面的角度演示了连续可变气门升程的工作过程。请注意视频50秒时左上角银色摄像头的变化。这个凸轮就是前面提到的偏心凸轮。计算机根据发动机转速控制这个凸轮的角度。当它向右旋转时，气门摇臂也被推到最低位置，此时气门开启幅度最大。
虽然两者都改变了凸轮轴和气门挺杆之间的摇臂机构，但宝马的Valvetronic和日产的VVEL设计思路完全不同，可谓相似。但目前有人认为宝马的系统结构有些复杂，在高速极限状态下功能不理想，这也是为什么M3和M5的高速发动机不使用Valvetronic的原因。同时，和VVEL一样，Valvetronic目前也只是用在发动机的进气端，所以开发更强大更轻便的全新Valvetronic系统可能就是宝马现在正在做的事情。
总结:
除了本文介绍的这三家厂商，菲亚特、奥迪、保时捷、丰田、三菱、斯巴鲁也通过自身的技术探索，实现了发动机可变气门升程的功能，但总体来说，这项技术目前在国内还远未普及。我们希望随着中国市场的增长，各大合资厂商能够尽快将最新技术引入国内车型销售，也希望我们的自主品牌能够尽快研发出自己的同类技术。 @2019
有些车辆在加油时会出现选错标号的情况，混加汽油会伤车吗？
知识点：汽油标号区分的是「抗爆震性能」，可理解为燃烧做功时活塞振动强度的差异。「92/95号汽油」是最常用的两种，不同标号的汽油有什么本质差异呢？标准答案为：异辛烷占比！标号数值的概念是异辛烷所占的比例，92#＝92%，95#＝95%，以此类推。异辛烷的理论辛烷值为100，剩下的正庚烷辛烷值为0，辛烷值越高的燃油燃烧的状态越“温和”，所以标号越高的燃油在燃烧时产生的振动强度就会越低。
知识点
燃烧为什么会振动？燃烧的本质是碳氢化合物与氧气的「氧化还原反应」，产生推动力是依靠反应过程中分子运动的转化（因素之一）。而分子的运动是无规则（无固定方向）的，那么在“燃烧”过程中则会出现全方向的运动，活塞与机体在这种作用力的影响下就会产生振动。（状态参考下图）
异辛烷占比高低决定了“抗爆震能力”，说白了也就是决定了发动机的磨损与NVH水平。所以不同压缩比的发动机适应的汽油标号一定会有区别，因为标号越高的汽油密度越大，蒸发的性能是存在差异的，而蒸发性能直接影响燃烧效率（运动强度）。所以压缩比在≥100以上的大多数发动机都建议使用95号汽油，因为使用低密度与低抗爆震能力的92号汽油会极快的蒸发，在反应过程中产生的振动就会加强发动机的磨损。
特殊情况_混加燃油伤车吗？
假设混合加注了「92＋95」油箱盖内侧建议使用汽油标准为：92/95或92号以及更高标准无铅汽油。此类发动机混加汽油任何影响都没有，因为最低标准可以使用92号、压缩比同样适合95号，混合加注后辛烷值也会在92/95区间，这也是压缩比的适应范围内。所以混合加注除了浪费钱以外没有其他问题，此类发动机的最佳选项应为「92#」。
油箱盖内侧建议使用汽油标准为：95/92/97/93无铅汽油。此类发动机同样适合两个等级的燃油，混合加注低标号汽油也是没有问题的。其状态充其量是发动机的噪音略大一些，但是机体与零部件材料都能承受「92#标准」的振动强度以保证磨损可控。不过这些发动机倒是应该首选高标号汽油，因为用低标号的NVH水平会有感受得到的下降。
油箱盖内侧建议使用汽油标准为：95/98或者98/95无铅汽油。这些发动机的最低标准也得是95号汽油，使用辛烷值过低的92号不仅会增强噪音，活塞与气缸的磨损必然会升高一些。那么少量混合后还可以正常使用，但过量混合就有必要抽油再换油了。放油的方法很简单，车辆驶入举升机，从燃油滤清器位置即可抽出燃油。
特殊方式高标准发动机少量混合低标号汽油处理方式很简单，加注后以中低转速与车速行驶50/100公里，此时可以消耗燃油5~15升（大排量汽车油耗普遍偏高）。在消耗掉一部分燃油后再去加注高标准汽油，理想选项是「101#最高等级汽油」，如没有选项则可以选择「98#汽油」调和，混加后可以有效提升燃油标号。关于汽油标号的选择就聊这么多了，加油时一定不能大意哦。
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