图：737-MAX8型客机
尽管各起空难的发生原因不尽相同，但是归根结底，民航客机上最为关键的设备莫过于发动机，也就是飞机引擎。因为，航空发动机是民航客机的动力来源，更是整个飞机飞控、液压、空调、电力等几乎所有系统的电力来源。因此一旦航空发动机失效，而备用的供电系统又无法及时启动的情况下，飞机在失去动力的同时整个飞机的所有操作系统将会全部失灵，甚至连飞机的起落架都无法做到正常的收放。
图：客机坠毁现场
不过，由于现代客机在无动力源的情况下仍然具有一定的滑翔能力，比如在6000米及以上的高空飞行的客机一旦出现动力完全失效的情况，依旧可以滑翔上百公里，找到合适的迫降地点。所以对于客机而言，起飞过程，平飞以及降落的过程中出现发动机失效所造成的损失是不同的。而一般情况下，起飞过程中一旦出现引擎失效最危险，很可能出现机毁人亡的状况。
图：欧洲空客公司正在装配中的航空发动机
也正是由于航空发动机对于飞行安全的决定性作用，伴随着民航客机的进步，客机发动机的布局合理性也在不断的提升，到目前为止，绝大多数尚在运行的客机采用的是双发布局。尽管目前引擎技术已经相当完备，但受材料、环境以及装配质量的影响，发动机出现故障几乎避无可避，所以在飞行过程中，客机经常会出现单发失效的险情，如果无法妥善处理可能会导致机毁人亡的惨剧。因为，停止运转的发动机在高速飞行的环境下会产生巨大的阻力，加上此时客机的这一侧失去动力源，原本的机翼平衡将会被打破，若不及时的进行偏航调整，客机很可能会滚转，甚至最终坠毁。
图：777-300ER型客机的右侧航发
而单发失效的后果并非仅此一项，推力、最大平飞速度都会大幅度降低，这也会对飞行安全造成巨大的威胁。为了妥善处理这一情况，飞行员通常会在计算机的提示下适当的降低飞行高度，加大单发的推力，同时利用飞机垂直尾翼的方向舵随时进行偏航调整，防止飞机发生偏转或是滚转。当然客机制造商也进行了准备，目前777机型在单发失效的情况下能够凭借一台发动机安全飞行5个半小时，航程4000公里以上，在单发失效的情况下完全有可能安全降落机场。
图：波音777客机
所以，尽管在目前水平下坠机依旧无法做到完全避免，但是诸如单发失效的情况，民航客机还是完全有能力妥善处理的。据了解，目前单发失效已经成为飞行训练的常规科目，是几乎每一个飞行员都必须要熟练掌握的技能。而这一点在最近5年所记录的安全事故中得到了体现，据了解，最近5年，全球总共发生300余起客机发动机故障，且全部是单发失灵，而这300余起中只有一起最终坠毁，其余客机全部安全着陆，而那唯一的一起是一架小型涡桨客机在起飞阶段由于飞行员处置不当所造成的。由于在飞行过程中，飞机两侧发动机全部出现故障的概率极低，以目前水平，仅仅由单发造成的故障绝大部分完全可以妥善处理，对于航发安全方面的顾虑也该就此打消。（利刃弈尘）
摘?要 737的氮气系统对广大机务维护人员来说是有着一定的陌生感。尤其在目前氮气系统可以失效放行的情况下，对氮气系统的排故也就不被很多一线机务人员所重视，甚至有些人都完全不知道该系统的存在。在这里我们不是要详细描述该系统，而是想对该系统做一个主要故障分析并且通过对该系统安全注意事项的介绍来让大家能够对它有一个更深刻的了解。
关键词 737飞机氮气系统；ASM
中图分类号 TQ051 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)072-0089-01
氮气系统的核心部件是产生氮气的氮气发生器，英文简写为ASM（又叫空气分离器），它是整个系统的关键，也是氮气系统重点保护的部件。它的作用是把引气系统引来的空气进行分离，剥离出氧气和其他杂质气体而只保留氮气，然后让氮气顺着管路进入到中央油箱内起到防止燃烧和平衡压力、保证顺畅供油的作用。以ASM为中心，把氮气系统的供气部分分为ASM的上游部件和下游部件。向ASM供气的部分属于上游，从ASM获得气体的部分属于下游。
接下来我们看氮气系统的故障指示，氮气系统的故障指示只在飞机的主轮舱内有一块状态指示面板而其他地方都没有明显的故障指示。在这块状态指示面板上，通过三个灯光的显示来表示氮气系统的工作状态，绿灯、蓝灯和黄灯（琥珀色灯）分别指示三种工作状态：正常、性能下降和故障。绿灯亮代表整个系统工作正常没有故障，这也是我们最希望看到的状态。蓝色灯是个比较特殊的现象，蓝色灯亮并不意味着氮气系统不发挥作用，它指的是虽然氮气系统依旧工作ASM还在产生氮气，但是从ASM产生的气体当中氧气含量的占比正在上升（但还没有上升到和环境空气的氧气含量占比一致），这降低了系统的工作性能。其实蓝色灯亮所对应的故障件很明确，就是ASM本身出现了问题才导致其生产氮气的效率下降了，在目前的排故方式中，组件问题都是通过更换组件来完成的。所以该故障的排除思路还是比较清晰的。最后就是**灯亮的情况了，这是一个明确的故障信号，告诉你氮气系统故障了，这个时候氮气系统是不工作的，至于具体是那个部件的故障导致的氮气系统不工作则需要维护人员通过氮气系统的自测试组件来筛选找出故障件。
这里我们的重点就是要明确一下哪些部件的故障有可能导致整个氮气系统不工作。这里我们就要说道氮气系统的核心部件ASM了，在两种状态下ASM是无法工作的，一是ASM本身出现了故障导致其无法进行空气分离生产氮气，此时它就是一个空气管道而已。另一个就是ASM没有任何故障，但是没有空气进入到ASM里面去，就意味着它没有空气进行分离也就无法生产出氮气。前一个原因可以通过更换新的有效工作的ASM来解决，后一个原因则要进行分析了。
没有空气进入到ASM里去，也就是意味这ASM的上游部件当中存在隔离空气的现象（大前提，排除飞机没有引气的状况）。在ASM的上游可以隔断空气流动的只有三个部件：NGS关断活门（氮气系统关断活门）、超温关断活门和空气气滤。我们由简到繁的来分析这三个部件：首先是空气气滤，它的作用是对进入ASM的空气进行过滤，滤去其中含有的固体杂质，这也就意味着随着固体杂质的在气滤的堆积最终气滤会被完全堵塞让空气无法流通。ASM的气滤设计比较特殊，它没有旁通的功能，也就是说气滤一旦堵塞气路都断了，ASM也就失去了气体供应无法生产氮气了。解决方法很简单，气滤有一个堵塞指示销，堵塞时销子会弹出，维护人员发现后更换气滤即可解决问题。接下来是NGS关断活门，这活门位于整个系统的最上游，控制着引气管路通往氮气系统的通道，如果该活门关闭则整个氮气系统都失去气源无法生产氮气。该活门的关闭有几种情况，一是人工关断，这一般都是在对氮气系统失效放行时采取的措施。二是受到NGS控制计算机的指令关断。NGS计算机在两种情况下会指令NGS活门关断，一种是当引气总管内的压力过大的时候，这时候因为引气压力过大，引入氮气系统的高压空气会对ASM造成损伤，为了保护ASM，NGS计算机就指令NGS活门关断。对此的解决方法只有涉及到引气系统。另一种是虽然引气总管的压力和温度正常，但是在ASM上游，热交换器下游的热交换器出口温度传感器感受到引气温度过高也会发出一个保护指令让NGS关断活门关闭，从而起到保护ASM的效果。至于为什么会超温有两种可能，热交换器故障或者冲压空气排气活门卡滞在关位。对此的解决方法是更换热交换器或者更换/修复排气活门。最后是超温关断活门，这个活门比较特殊，它不受NGS计算机的控制，而且它是ASM上游的最后一个也是最接近ASM的部件。该活门受到一个装在它上游的温度传感器的控制，该传感器也叫超温电门，作用是在热交换器出口温度传感器失效的情况下感受管路内的空气温度，一旦温度超过限定值就直接给超温关断活门一个关闭信号来关闭活门保护ASM。所以该活门关闭的话往往要检查热交换器出口温度传感器是否失效并更换传感器。综上就是NGS系统不工作的原因分析，其实就是为了保护ASM而切断了通向它的供气管路，所以NGS系统的安全核心就是保护ASM部件不受到损坏。
因为737增加了氮气系统，相应的也增加了一些机务为维护的勤务工作，氮气系统一个很重要的勤务工作就是在ASM下游多了一个燃油的放油口。该放油口位于ASM空气出口的下游，它的作用是通过放油来判断油箱里的燃油是否通过氮气系统的供气管道发生了返流现象，如果让燃油返流进入了ASM部件会使部件发生不可逆的损伤。为了不让返流发生，在氮气输送管道上装了主/次两级的防返流活门。正常情况下这两极活门能够阻止燃油的返流，所以在放油口是无法放出燃油来的。但是，一旦在勤务工作中从放油口放出了燃油，就说明主/次两极的防返流活门都出现了失效的情况，需要对失效的活门进行更换排故。
希望以上的内容分析和介绍可以让机务维护人员在日常对氮气系统的勤务维护和故障排除上有迹可循，可以通过加强对关键设备的关注来提高维护工作的效率，更主要的是可以帮助了解这个新增的系统从而达到保护飞机、设备和机务人员自身安全的目的。
参考文献
[1]王小平,肖再华.飞机燃油箱氮气惰化的机理分析及应用[J].航空科学技术,2008,6.
[2]沈海军,刘毅.波音737飞机主起落架安装部位故障、原因与应对措施[J].2011,31(5).
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