造车新势力：等待冬天里的一把火

撰文?|?熊宇翔编辑?|?老司机

还有10天就是冬至了。这一天，12月22日，将是北半球黑夜最长的一天，也是大部分地区最冷的时间之一。这与当前中国汽车市场的的氛围，多少有些应景。

11月，国内汽车销量245.7万辆，尽管降幅已经有所收窄，但比去年同期还是少了3.6%。年终结算期将至，不知又有多少车企，要对着尚未达成的销售目标望而兴叹。

曾经代表着希望与未来的造车新势力们，在寒夜中亦未能独善其身。

新造车，有点凉

全行业的寒冷是无差别的。造车新势力们集体发力的新能源汽车，产销数据更是惨淡。本周，国内11月新能源汽车销量数据出炉，产销量分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。

去年车市下行中销量坚挺的新能源汽车，在今年7月补贴大幅退坡后，迎来了五连降。工信部年初制定的150万辆新能源汽车产销目标，已经是遥不可及。究其原因，很大程度在于，补贴退坡后，流向B端(如出行平台、共享汽车等领域)的新能源汽车出现了销量“闪崩”，反倒是C端市场保持了稳定。此前锚定B端市场的新势力的产品，如新特DEV1、哪吒N01，都遭遇了销量上的尴尬。

小鹏汽车董事长何小鹏甚至专门“吐槽”过这件事。10月16日，他在朋友圈感慨，“看了中美在2019年前9个月电动汽车的拆分数据，很沉重”，发现国内真正卖给消费者的纯电动汽车只有十几万辆——和特斯拉今年前三季度14万辆的销售成绩相差无几。

早前，威马汽车CEO沈晖曾说过，10万台交付量是造车新势力的生死线。如今，若按何小鹏所说，众多新势力和传统车企来分割这十余万台的市场，实在是有些僧多粥少。

偏偏在这一周，坚持向真实消费者卖车的两家新势力，又都遇到了新问题。

12月11日，据外媒报道，蔚来北美总部再度裁员141人。加上今年前两次裁员，蔚来北美的员工人数已经下降了四成。蔚来北美传播总监乔安·雅马尼回应称，裁员的目的是“减少重复工作”。

上个月，蔚来与Mobileye正式达成L4级自动驾驶合作，换句话说，Mobileye拿到了蔚来的L4订单。这次合作的尴尬之处在于，让蔚来北美自动驾驶团队的很多工作，显得不再必要。为了控制运营成本，蔚来选择再次瘦身。

与此同时，路由社获悉，有供应商要求蔚来必须按月结算来往的项目款，否则就以停止发货处理。而根据蔚来财报此前透露的信息，蔚来的现金将在今年底烧完，急需新的融资。那么，在蔚来经历了一年的融资坎坷后，上个月新上任的CFO奉玮，能否解除蔚来的燃眉之急？目前尚不得而知。

无独有偶，刚刚开始正式交付的理想汽车，也因为钱的问题犯了难。

本周，有预订理想One的车主反映，与理想汽车官方合作，提供汽车金融服务的中信银行不予放款。12月11日，理想汽车官方证实了此事，并给出了修改合作金融渠道的解决方案。

尽管创始人李想在回应中连说三声“抱歉”，仍然无法完全平复车主的愤怒——有车主表示，此前奔波数千公里的努力瞬间归零。还有车主反映，与理想汽车合作的其他金融机构的放款条件苛刻。

对于刚刚开始交付的理想汽车来说，这显然不是一个好消息——并不是所有车主都能豪气地全款买下售价32.8万元的理想One。不完善的金融方案，极有可能会对理想One的销售情况造成负面影响。

对于这一突发状况，李想倒是有一句诚恳的总结，“还是我们自己实力不够强”。这或许也是诸多造车新势力心中难解的郁结。

等着一把火

好在，天气虽冷，造车新势力们的求生欲普遍还很强。

比如蔚来，在优化成本控制的同时，还在想方设法提升车主的使用体验。

本周三，蔚来与小鹏达成合作，双方自建的超充网络将对彼此的车主共享。路由社认为，双方作出这一决定的动力，除了李斌与何小鹏的惺惺相惜，关键还在于，双方自建的充电网络目前仍然无法充分覆盖车主的充电需求。

作为新势力中的“体验派”，这次合作让蔚来与小鹏有了更多资本去为车主提供更好的充电体验。某种意义上，这是蔚来与小鹏“共享护城河”的一次尝试。

值得欣慰的是，蔚来注重用户体验的运营理念，有了更多回报。本周，蔚来第20000台ES8正式下线，ES6在11月也卖出了2151台，成为国内最畅销的豪华纯电SUV，延续了自9月以来的上升势头。结合新能源汽车市场持续走低的态势来看，蔚来取得这样的销量成绩着实不易。

更重要的是，蔚来的新产品已经在路上。昨天，蔚来的第三款量产车的前瞻海报正式发布，它将在12月28日的NIO?Day上正式亮相。据悉，这是一款基于ES6打造的ES6?Coupe车型，定价与ES6相当，约在明年年中交付。显然，在万众期待的蔚来“低价车型”到来之前，ES6?Coupe将会继续捍卫蔚来的豪华品牌形象和赛道基因。

如果说造车新势力们面临的是凌冬将至的寒夜，那么新产品便是他们手中可靠的薪火。多一款产品，就意味着多一丝火光和温暖，多一份挺过寒冷与黑暗的希望。

而对于为首款产品已准备4年之久的爱驰汽车来说，这把火好歹要生起来了。12月19日，爱驰汽车首款量产车U5将正式上市。或许是为了与凄冷的环境隔离，U5将上市地点特意选在了温暖如春的海南。

此前，爱驰围绕U5已经举办了横跨欧亚的超长距离行驶测试，并推出了8000元使用新车一年的限额体验服务，但市场反响不温不火。不知这一次，爱驰U5能不能成为“冬天里的一把火”。好消息是，爱驰U5?20-30万元的价格区间，在国内纯电动汽车市场竞争还不算激烈，这可能是个不错的机会。

当行业中的大多数人都认为新能源汽车市场“有点冷”的时候，创维集团创始人、开沃集团董事长黄宏生却不信这个邪，他要用实际行动告诉大家，这个行业其实还很火。

本周，当开沃集团正式宣布乘用车品牌“天美”时，人们才恍然大悟，原来有新能源汽车梦的家电大佬，除了造空调的董明珠，还有做电视起家的黄宏生。今年11月1日才正式成立的天美汽车，被人们评价为顶着压力“寒冬入市”。

事实上，黄宏生对新能源汽车市场觊觎已久。

2011年，黄宏生通过增资入股的方式，成为南京金龙的实际控制人。以南京金龙为基础，?黄宏生构建了开沃汽车集团，发力新能源商用车，收成好的时候，一年能有30亿销售额。2017年，开沃汽车获得了新能源乘用车准入资质，但因产品进度、资金、补贴政策变动等多方因素，直到最近才正式推出乘用车品牌“天美”。

11月19日，天美的首台工程样车正式下线，但黄宏生已经设定了宏大的目标——到2025年，天美的年产销量要达到50万辆，实现收入500亿。这差不多是北汽新能源2018年收入的3倍。

结语：

本周，一份来自媒体人闫跃龙的表单显示，2019年中国创业领域融资金额仅有3628亿元，只是去年融资总额的20%出头。面对惨淡的创投市场，大多数投资人的信心已经崩塌了。

面对汽车行业的寒冬，为何某些企业家的信心还那么充足？不妨撇开他们的愿景和承诺，从更宏大的背景中寻找答案。

12月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿），在发展愿景一节中写到，到2025年，“新能源汽车销量占比达到25%左右”。而在2018年，这个数据是4.47%。

"25%左右"，也许这就是某些企业家们的野望所在。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

或许从爱驰U5确认项目的那天起，付强和谷峰就做好了爱驰汽车要走国际化路线的规划，毕竟比起国内市场日渐萎缩的“蛋糕局”，决心大力发展纯电车型的欧洲市场即将迎来下一个爆发点。

所以爱驰去了欧洲，走上了一条与其他造车新势力截然不同的发展路线。

身贴“第一家卖到欧洲市场的中国造车新势力”的标签似乎让爱驰有了很多故事可写，欧盟标准化，远渡重洋，挺进欧洲市场，都成为了爱驰汽车“加官晋爵”之路上的助力点。

然而，进入欧洲市场的举动确认不是向国内激烈市场的妥协，还是付强和谷峰背后那段挥之不去的“上汽情”。

出走欧洲市场

在付强的微博上，这位爱驰汽车的现任总裁总是不遗余力地传播着有关爱驰汽车一切的进展。从传统造车人到新晋互联网造车总裁，原本以为这样的跨度会让这些习惯于固化模式之下的汽车人有些不适应，其实不然，在付强的微博上，爱驰U5（爱驰汽车旗下首款SUV）正在努力地做着各类的品牌传播，但比起蔚来、小鹏注重C端反馈，当下的爱驰汽车似乎更热衷于来往于各类论坛，展会，付强也更适合穿梭于各色行业专家之间，讲诉他创业之下的爱驰。

不管如何营造美好，市场终究决定了产品的去留，爱驰旗下的首款爱驰U5也于2019年12月正式上市，但在国内市场还是鲜有人提起爱驰品牌，面对已形成形势的第一，第二梯队，爱驰的销量远远不够。

似乎走出去成了必然。

当下的国内新能源品牌都有宣布要进军欧洲市场的计划，但目前真正做到销量的恐怕只有上汽名爵品牌，而在造车新势力车企中，只有爱驰，这样的凤毛麟角，是机会也是无奈。

然而付强和谷峰均出自上汽，对于如何把握欧洲市场的发展，如何快速获得欧标体系的车型，打入欧洲市场，这两位经验十足。

传统主机厂出身的付强和谷峰，一个管销量，一个管财务，对于汽车如何盈利的问题，付强和谷峰这1+1>2的黄金组合几乎没有人敢质疑。爱驰U5在国内的销量并不理想，似乎意料之内。据相关数据显示，爱驰U5今年上半年累计上险销量816辆，其中，国内上险销量309辆，海外销量507辆，欧洲市场贡献了一半以上的量。

付强清晰地明白目前国内新能源市场给予爱驰汽车的不良开局，蔚来，小鹏，理想，哪吒，威马为首的6大新势力车企几乎占据了造车新势力市场的所有版图，爱驰没有任何机会可言。

走出去，去欧洲正在”发芽“的市场，才是爱驰汽车的上上签。

2019年8月，爱驰汽车从西安出发，开启为期53天的“亚洲穿越”，车队一路向西，途径哈萨克斯坦、俄罗斯、挪威、芬兰、法国、瑞士、德国等12国，9月7日抵达法兰克福，全程15022公里，创下了“电动汽车驾驶距离纪录（原型样车）吉尼斯世界纪录TM。

这场声势浩大的“亚洲穿越”被视为爱驰汽车挺进欧洲市场的“前戏”。从2019年3月日内瓦车展开始，爱驰就宣布将有计划的进入欧洲市场，“亚洲穿越”是爱驰汽车整体进入欧洲市场传播计划的系列活动之一，也成为了爱驰汽车入驻欧洲市场完美的故事背书。

会玩营销的付强，为爱驰营造了一场从中国到欧洲的长跨度之旅，这个故事既励志又实在，爱驰的欧洲首秀赢得了不错的口碑，在此之前没有一家车企会如此费心费力的完成穿越亚洲的举措，在欧洲媒体眼中，这家初创车企拥有过人的胆识，对于爱驰也是倍感期待。

就这样爱驰开始它的“异国之旅”。

目前爱驰U5在德国有2个版本车型在售，基础版37,990欧元，高配版40,990欧元，扣除德国补贴后，两款车的补贴后售价分别为28,510欧元和31,510欧元。

不到3欧元的基础版本售价在目前的德国市场形成了不错的竞争力，而在渠道推广上，爱驰也放弃了传统的经销商模式，将德国的销售渠道交给了Euronics公司，这家Euronics公司在德国主要销售电子产品和家用电器，旗下拥有1000多家线下店，但该公司此前没有销售过汽车。

不过爱驰这番用意也不难理解，对于爱驰而言，爱驰U5并非定位于传统的汽车，它该是一个大玩具，爱驰希望通过非常规渠道的售卖，让欧洲民众了解到智能系统之下的爱驰U5是开、玩兼具的一个产品。

与其在国内卖不动，欧洲地区市场对于纯电车型的欢迎程度”如饥似渴“，5月爱驰就签了一个大单，欧版的爱驰U5向法国科西嘉岛出口500辆欧版U5并在当地投入租赁运营，想必这就是上半年爱驰销量中的最大份额（海外销量507辆），按照这个趋势，爱驰在欧洲市场占据先机，不失为一件好事。

欧洲市场的开门红不仅拯救了爱驰在国内市场不疼不痒的处境，不某种程度上也让爱驰在品牌和车型工艺上有所提升，毕竟欧盟标准和国内标准有着较大的区别，能够赢得欧洲市场的信任，的确给爱驰加分不少。

这样想来，原以为被迫“出走”欧洲市场的爱驰，竟然柳暗花明又一村。

在这样的形势之下，再去回味付强曾说过的，“我们最初创建这家公司时，设定的目标之一就是要能有机会代表中国品牌，作为中国汽车品牌一分子加入到全球竞争过程中来。“又是另外一番滋味。

不过在欧洲市场尝到甜头的爱驰，该如何布局国内的新能源市场呢，无论是选择放弃亦或是顺其自然，对于爱驰而言都需要好好估量。

中欧市场较量

有人说，爱驰像极了名爵的打法，付强的“欧洲计划”照搬了过去老东家的方案，在国内卖不动就转战海外市场，目前名爵在欧洲市场以及印度市场的销量快要接近国内销量，而海外用户对于车型具有更大的包容度，也让在国内口碑不尽人意的名爵重新具有战斗力。

爱驰亦是如此吗？

挺进欧洲市场虽不是爱驰的个例，但全球化战略想必是每家车企都梦寐的事情，只是时期和机遇很重要，与其说爱驰卖不动，还不如说爱驰很聪明，知道退而求其次。

如今的欧洲，纯电车型的数量正在持续上涨。

据EV?Sales?Blog数据显示，2020年上半年欧洲市场（包含欧盟、欧洲自由贸易联盟EFTA）新能源车型注册数为40.1万辆，而国内新能源汽车市场累计销量为31.3万辆。从数据上看，欧洲已经反超中国，成为目前新能源在售车型最大的市场。

看来在欧盟各国严厉的碳排放量政策以及诱人的补贴政策之下，纯电车型的普及也如同雨后春笋般拔地而起。预计2020全年，欧洲整体销量超90万辆，同比增长?61%。

该数据一出，国内新能源市场便立马有人跳出来指出，欧洲市场超越中国市场，并不是一个简单的销量问题。

在前不久的中国汽车蓝皮书论坛上，曾毓群（宁德时代董事长）便表示：“电动车世界第一的市场今年会被欧洲抢走，我们非常痛苦，不要起个大早赶个晚集。”

曾毓群口中的“起个大早赶个晚集”指的是，中国布局新能源市场较早，无论是新能源车型，电池，充电桩模式等，我们在探索中前进，可欧洲国家近两年才开始加快步伐。曾毓群认为，“全面电动化在全球范围内加速，重要原因是油电平价正在加速到来，到了2025年，电动车首购成本应该和传统车基本持平。基于电动化的规划，戴姆勒、宝马、大众都在进一步强化在中国的本土研发、生产和采购等。”

作为电池行业的领军者，曾毓群的担忧不无道理。

作为纯电车型发展中必备的电池和充电设施建设，欧洲国家可以不费吹灰之力照搬我国的经验，而在欧洲各国正在进行的大规模补贴政策之下，对于用户而言，购买纯电车型成了当下欧洲市场最不亏本的买卖。

在3万欧元以下的车型成为了当即的爆款，比如雷诺ZOE在欧洲上半年的销量达到了37,540台，比起特斯拉Model?3要4万多欧元的选择，欧洲市场更倾向于性价比的车型，这也是爱驰U5可以迅速打入欧洲新能源市场的主要原因之一。

欧洲普通用户家庭偏爱小车，这一市场需求和国内新能源市场截然不同，而从目前递增的数据来看，3万欧元的纯电车型比例越来越高，这即是机会也是瓶颈，特斯拉的失利便是一个很好的证明，欧版爱驰U5能否在个体零售市场获得机会，还很难说，毕竟目前的量来自于大订单采购。

但既已走出去，爱驰想必也做好了赌一把的打算。

面对当前火热的欧洲新能源市场，短期内欧洲国家的补贴不会停，而距离国内市场的补贴退坡时间却越来越近。爱驰该如何平衡好短期内的红利以及长期持续性，我们需要给它一些时间。要知道补贴终将不是用户端选择新能源车型的必要因素，车型品质和品牌力才是车企不倒的关键。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。