“动力电池的成本已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是给宁德时代打工吗？”
7月21日，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会直言不讳。他表示，由于上游材料价格持续高涨，电池企业一路涨价，动力电池的成本甚至能占汽车总成本的60%。目前，除特斯拉和比亚迪之外的新能源整车厂都是亏损的，都没有钱赚。
电池涨价迅猛，给整个行业带来了巨大压力。汽车厂商控制成本能力变弱，大部分利润被电池生产厂家拿走，这是整车厂商所不愿看到的。
对此，在当天的大会上除了曾庆洪外，吉利控股董事长李书福、长安汽车董事长朱华荣等车企大佬也纷纷发声：为了整个产业链的健康可持续发展，要加强监管，改善供需失衡，让动力电池的价格回归至合理区间。
在产业链涨价危机面前，企业需要考虑的不仅是自身的生存和发展，更要兼顾新能源汽车这个“大蛋糕”的未来，汽车产业链上下游不均衡的问题给产业生态带来冲击。
车企不吃“哑巴亏”
嘴上说着抱怨的话，但这些车企并不会“吃哑巴亏”。
今年以来，面对动力电池价格快速上涨，有几十家新能源车企选择调高车型售价来转移压力。
理想汽车CEO李想3月19日通过社交媒体表示，二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。从目前来看，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上都立刻宣布了涨价。还没涨价的品牌，大部分是涨价幅度尚未谈妥，等谈妥后也普遍会立刻涨价。
华夏智能汽车注意到，在今年三月份以来的汽车“涨价潮”中，各大知名车企几乎均有涉及。比亚迪宣布涨价3000至6000元、特斯拉宣布涨价1.8万至2万元、奔驰涨价3000至12.1万元、广汽埃安宣布涨价6000至1万元。
除了涨价，车企还在动力电池环节积极开拓，自造电池甚至是投资锂矿，以增强对整个产业链的把控能力。
曾庆洪表示，电池企业将成本压力传到主机厂，主机厂必定造电池和买原材料。“为顾客买便宜一点的车，保证电池供应链安全稳定是各车企实现汽车产业健康发展的重要基础。”
华夏智能汽车了解到，目前，广汽集团旗下新能源车企广汽埃安自研动力电池试制线已开建，未来，广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池企业代工。
曾庆洪在大会上表示，今年广汽发布了基于微晶技术的新一代超能铁锂电池技术。在“十四五”期间，广汽计划投入850亿~1,000亿元，强化新能源“三电”核心技术研发和产业化。
此外，李书福也表示，吉利控股集团通过入股合资、自研自产等方式，围绕电池技术创新、电池材料、充换电运营、光伏绿电、回收利用等领域，与电池上下游产业链协同发展，形成了生态化布局。
宁德时代“拒绝背锅”
作为动力电池行业的龙头，面对不少车企对电池涨价的诘难，宁德时代多次公开场合表示过电池涨价的“锅”自己不背。
宁德时代董事长曾毓群在大会上表示，是资本对上游原材料的炒作，给动力电池产业链带来了短期的困扰。
“碳酸锂、六氟磷酸锂、电解液原材料以及负极的石油焦等上游材料均出现价格暴涨。”曾毓群称，“实际上，矿产资源并不是产业发展的瓶颈，目前已探明的锂资源储量可以生产160 TWh的锂电池，随着锂资源继续探明后会更多。”
他认为产业链以及企业面临的真正的挑战主要来自三个方面：第一是消费者对研发力提出更高要求，第二是大规模交付对制造力提出更高要求，第三是产业纵深发展对服务力提出更高要求。
从上述回应中可以看出，曾毓群用“打太极”的方法转移了业界的诘难，把问题推到了资本炒作头上。
但宁德时代不得不正视的问题是，它才是整个产业链中利润最大、市值最高的公司。
2021年，宁德时代营收1303.56亿，赚下了159.31亿净利，同比增长185.334%。今年一季度，尽管出现同比下滑，但净利润依然有14.93亿，相比大面积亏损的整车厂商来说日子好太多。
在动力电池大会上“唇枪舌剑”之外，宁德时代还不声不响的干了件大事。华夏智能汽车注意到，同在21日，宁德时代在济南与山东省政府签署战略合作框架协议，宣布将投资140亿元，建设占地2000亩的济宁新能源电池产业基地项目，进一步扩充产能规模。
毫无疑问，这一项目的建设将会进一步增强宁德时代对产业链的话语权和控制力。今年上半年，宁德时代累计动力电池突破400GWH，市场份额已达到34%，相当于全球每3辆电动车就有1辆宁德时代。
宁德时代规划，2025年之前电池产能要达到670GWh以上，届时市场垄断地位将进一步巩固。不知道到那个时候，广汽集团等整车企业还能怎样“发牢骚”？
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