定位混乱，策略稀烂，极星在中国市场还有机会吗？

极星(Polestar)，这个在20多年前成立，彼时还是沃尔沃汽车旗下的赛车部门，如今已经是吉利和沃尔沃汽车旗下的高端电动品牌，在吉利的操盘下于去年成功在纳斯达克上市。

前不久，极星刚在国内正式发布了旗下的第一款SUV车型极星3。然而，这款新车似乎并未为极星带来正面的市场反馈。截止3月17日，此时距离极星在美股上市还不到一年时间，极星的股价已经从当初上市开盘价的12.98美元/股跌至了3.72美元/股，市值蒸发掉了70%。

按这样的趋势，极星或许会成为吉利在高端电动车投资领域的一次滑铁卢。

销量之谜

最能反映极星在国内市场尴尬处境的莫过于销量。

极星CEO托马斯·英格拉特曾表示：“极星的目标是在2025年实现29万辆的全球销量，相比2021年实现10倍销量增加。”想要达成这一目标，显然离不开中国市场。然而数据显示，2022年极星的全球销量为51500辆，经营亏损增加29%，至12.86亿美元，但官方并没有公布中国市场的具体销量。

不公布的原因相信大家很容易猜到，就是因为中国市场的销量数字过于难看。虽然官方不说，但我们仍然可以从上险量数据中大致知道，极星2022年的在华仅有1719辆。这个数字只能说是聊胜于无。作为一家生产基地设在国内，且还有吉利这样的大股东撑腰的车企来说，在国内市场仅有这样的销量，属实有点说不过去。

即使从2017年进入中国市场算起，截止目前为止极星在国内的累计销量也没超过四位数。要知道极星首款车型极星1上市时售价高达145万元，这可是声称要对标特斯拉，比肩超跑的超豪华品牌。特斯拉在中国一年能卖多少量就不必多说了，我们就看另一个超豪华纯电定位的保时捷Taycan，其在2021年国内市场就已经卖了7315辆。

有人可能说这种高达百万元以上的车型根本不是走量的主力车型，特斯拉走量也得靠Model 3和Model Y。那么极星的另一款走量车型极星2，指导价29.98-35.88万，目前市场优惠已经超过10万元，但仍然撑不起极星的销量。

这样的销量表现注定极星在中国市场边缘化的地位。

定价之惑

销量低迷的背后是极星混乱的产品定位和定价策略。

2018年，极星首款车型极星1上市，售价高达145万元，这个价格对于一个新品牌，放在当时来说就是一个没人会买的价格。而且极星或许是为了彰显自己的高端定位，还采用了限量销售的方式，结果可想而知，无人买单。

当然，这种先推出一个超高端车型塑造高端定位，再推出相对低价的量产车型的策略无可厚非。比如国内品牌蔚来当年也是先整出一款EP9电动超跑，再开售量产车型ES8。但毕竟这两款车型推出的时间相差无几，而且EP9在造势上可以说是非常成功。

而极星在首款车型没啥反响后，时隔两年才不紧不慢的推出了用来冲量的极星2。只是这款起售价不足30万元的车型虽然在网络平台上的广告打得不少，如今已经降价十多万元，却依然没有得到市场的关注。更糟糕的是其产品质量并不过关，从2020年10月开始就经历了三次产品召回，召回数量几乎已经涵盖了国内所有售出车辆，还被《消费者报告》评为十大最不可靠纯电车型之一。

更有意思的是就在前不久极星3正式在国内上市，售价又重回高端定位，69.8-79.8万元起。虽然这个价格比海外价格已经降低了18-28万元，但也还是快要接近中国新能源市场的天花板了。对比之下，连高合汽车都显得忽然有性价比了。在如今全球最“卷”的中国新能源市场，极星3从产品力上来看并没有能够碾压竞争对手的亮点，这也让如此的高价备受质疑。甚至在发布会上就有媒体直接看衰这款车的前景。

从极星3的定价也不难预计接下来将要发布的极星4和极星5，价格也不会低到哪里去。这种价格大跨度的反复，不仅反映出极星产品和定价策略的逻辑混乱，而且体现了极星对待国内市场的傲慢与托大。

换帅之乱

策略的混乱，其根源必然还是来自于决策者。从极星中国区负责人6年换5任，就能看出其内部决策的混乱。

2017年，沃尔沃方面指派沈峰出任极星中国区首任CEO，然而沈峰当年年底就离职而去。随后由沃尔沃亚太产品部副总裁吴震皓接任，其在位期间推出了极星1和极星2两款车，并将特斯拉作为极星的对标目标。

2020年，来自大众中国、曾在宾利任职的高竑又接任吴震皓，这一年极星2正式开始交付，随后开始爆发质量问题。高竑仅在位不到一年即离职，又换成了曾担任极星全球战略与发展部门的负责人以及沃尔沃集团高管的内森·福肖接手。

内森·福肖在位同样是刚过一年时间，2022年8月，极星中国再次换帅，由曾在凯迪拉克品牌任职过的冯旦接任。而冯旦上任后，极星至今发生了三件事情。一件是某知名汽车主播在网络平台爆料称，有极星2车主发生车祸后导致电池组受损，维修时被报天价换电价格，引起网络舆论一片哗然；另一件是极星2先悄然涨价，上涨幅度最高达到3万元，然后到年底的时候又开始“骨折价”甩卖。第三就是这次极星3的高价上市。

极星中国在6年时间更换5任负责人，如此高频率的“换帅”，本就不利于企业决策方向的稳定。这些高管中，有沃尔沃自家体系内的高管，也有来自凯迪拉克、大众等品牌的负责人；有中国本土精英，也有海外资深高管。他们每个人对市场的态度、决策或许都不一样。这才是极星策略混乱的根源所在。

到头来，每一位高管都只能在接手前任的烂摊子后，成为极星中国销量低迷的“背锅侠”。

结语：

成立于2017年的极星可以说是在中国新能源市场起了个大早，赶了个晚集。而且中国市场运营6年后，极星的品牌仍然是缺乏存在感的；在策略上，极星是混乱的；态度上，极星甚至还不如BBA之流来得有诚意。这样的极星，恐怕很难在中国市场寻得突破的机会。（文/优视汽车 老炮）

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诚意与竞争力，极星4给足了吗？

有人说，极星品牌同时承托着吉利走向全球的梦想与沃尔沃探索未来的勇气；也有人说，吉利与沃尔沃的下个十年的发展，要多看看极星。几乎可以肯定的是，在吉利与沃尔沃的商业版图中，极星正如它的名字一样：是夜空中最闪亮的那颗星。

从STCC（瑞典房车锦标赛）史上最成功的赛车团队，到沃尔沃御用的高性能部门，再到自立门户、一头扎进中国新能源汽车发展的黄金时代，极星背靠着吉利控股集团强大的资源支持以及沃尔沃百年来的造车积淀，履历已然足够梦幻，我们自然有足够的理由相信它前程似锦。

从消费者和车迷的角度看来，极星问世两年多，共推出了两款量产车和一款概念车，但它独特的气质与调性，似乎仍未中和世人眼中最初的神秘感。

极星从哪里来？它的用户是谁？它的对手又是谁？或许这三个简单的问题，能够帮助我们全方位地认识极星、走近极星，从而读懂极星。

87次杆位荣誉，93次最快圈速，96个冠军，212次登上领奖台……这些从赛场上赢得的光荣战绩，不仅让那辆蓝色涂装的沃尔沃战车在汽车运动圈名声大噪，也让Polestar这个单词成为了赛道和性能的代名词。

2015年，沃尔沃正式全资收购Polestar这个拥有20年历史的高性能改装车制造商，作为集团旗下御用的高性能部门。从此，Polestar之于沃尔沃终于有了不可替代的意义，正如AMG之于奔驰，或是M?Power之于宝马。

虽然从严格意义上说，如今的极星品牌已经与当初那个征战STCC赛场的Polestar车队没有多少直接联系，但无论人们从未来任何一个时间节点回溯历史，风驰电掣的Polestar车队仍是极星无法抹去的品牌烙印。因为“高性能”一词，是流淌在极星血液中的初始基因。

为了在电气化的时代背景下赋予Polestar新的内涵，吉利与沃尔沃在2016年提出独立Polestar的想法。2017年10月，这个想法付诸实践，Polestar宣布成为一个独立的高性能电动汽车品牌。一年半后，Polestar正式得到了自己的官方中文名称——极星。

从书面上看，极星是沃尔沃汽车集团和吉利控股集团共同拥有的高性能电动汽车品牌，享有沃尔沃汽车的技术工程协同优势，以及沃尔沃强大的规模经济效应支持。这些优势与支持则可以满足极星设计、研发，并量产独立品牌旗下高性能电动汽车的目的。

独立带来的成果最先体现在品牌开篇之作极星1上。

为了将极星“纯粹、先锋、高性能”的品牌理念一炮打响，这款豪华高性能电驱混合动力GT轿跑在2017年与新品牌同时亮相，以600Ps最大马力与1000N·m峰值扭矩的强悍动力参数技惊四座，还一度在中文互联网上赢得了“最贵国产车”的美誉，足以令所有爱车之人热血沸腾。

2019年4月，极星品牌旗下首款豪华纯电动高性能轿跑极星2正式上市并发布价格。作为一款定位于中级豪华电动车市场的产品，极星2毫不避讳地要与家喻户晓的特斯拉Model?3展开直接竞争。但稍有常识的人都能看出，相比来自加州的先发对手，极星2这位后来者显然要在产品打磨的功力上纯熟许多。

今年日内瓦车展前夕，极星发布了一款展现品牌全新设计语言的概念车——极星Precept。

与极星1、极星2不同，其全新的极简主义美学设计、创新的环保内饰材料以及领先的人机交互体验，完全可以看作极星作为一个独立品牌，首次真正“放飞自我”的作品。令人期待的是，这款以“宣言、信念”为名的概念车所代表正是极星品牌的一次独立宣言，由它而预见的未来，也将延展出更多新的可能性。

如果说Polestar车队解答了极星品牌从哪里来的问题，那么Precept就预示了极星品牌最终将去往何处。

2017年6月，托马斯·英格拉特（Thomas?Ingenlath）被任命为极星首席执行官，同时兼任沃尔沃汽车集团首席设计官一职。在加入沃尔沃汽车集团之前，这位文艺气息十足的CEO已经在汽车行业积累了长达20年的工作经验，且大多与设计有关。

从德国卡尔斯鲁厄国立设计学院和英国皇家艺术学院完成设计学业之后，托马斯先后在奥迪、大众和斯柯达担任设计部高层职务，并从2006年开始在德国波茨坦大众设计中心任设计总监，负责大众集团旗下所有品牌的设计工作。

2012年进入沃尔沃之后，托马斯和他的团队便打造了堪称改头换面的全新一代90、60、40系产品，美学造诣可见一斑。当同样重视设计之美的极星品牌在2017年宣布正式独立之时，这位设计师出身的首席执行官出现在大家视野中也就不足为奇了。

当然，由设计负责人执掌一个汽车品牌，这在整个汽车行业也算得上十分罕见的操作，这种罕见操作又反过来赋予了极星独特的品牌和产品气质。也正因如此，极致设计就成为极致性能之外，另一个贯彻极星品牌内外的关键词，不可抹去也不可替代。

设计导向思维的痕迹在极星的产品身上随处可见，比如北欧简约风的外观整体造型，全景天窗上素雅的星辉logo，透明盖板下整齐排布的金色线束……甚至连生产这些产品的极星成都生产基地，都是由挪威著名建筑设计事务所斯诺赫塔打造的——与其说是一座工厂，不如说是一座现代艺术博物馆，也难怪有人称极星是“一家被造车耽误的设计公司”。

据托马斯本人介绍，极星之所以如此重视设计，是因为设计不仅仅在于视觉呈现，设计思维还可以更好地利用技术建立起品牌或产品与用户之间的沟通，创造更为卓越的用户体验。

如此一来，极星的用户画像也就十分清晰了。他们必然是一群不拘泥于传统，乐于尝试新鲜事物的新生代，在购车时也大概率会将设计、科技、环保等诉求摆在更高的优先级。极星的工作人员甚至曾透露，极星1的订车用户中就有相当一部分以设计师为职业，或是对设计美学有独特鉴赏能力的人群。

相关数据统计，2020年90后汽车消费占比将达到中国汽车市场的45%。这也就意味着，生于互联网时代的年轻人已然成为汽车消费的“半壁江山”，那些能够抓牢他们的消费诉求的汽车品牌，就能在未来的商业竞争中占据上风，从而开辟新的商业模式。

极星Precept在极简主义美学、环保材料以及人机交互体验三个方面所展现出的变化，恰好精准契合了这一时代潮流。

基于此，极星的发展前景是值得眺望的。但同时也应该看到，自从品牌名称敲定以来，极星在市场营销层面似乎一直没有取得明显的突破。因此，想要在明晰“卖给谁”的问题之后，进一步着手解决“怎么卖”的问题，沃尔沃集团内部下一阶段的人才交流、互通有无等准备工作就显得尤为必要。

3月2日，极星发布了一项新的人事任命，宣布高竑将于3月16日起担任极星中国区总裁，原极星中国区总裁吴震皓调任沃尔沃汽车亚太区。作为新任极星中国区总裁，高竑将全面负责极星在华业务，包括进一步加强极星的品牌建设，加速“极星艺术空间”（Polestar?Space）体验与网络发展，建立直销模式下的营销管理和客户服务体系。

此外，沃尔沃大中华区市场副总裁车艳华也将于近期调任极星，负责中国区品牌建设与市场推广工作。拥有丰富的豪华品牌市场营销经验的她，无疑将为极星的营销工作注入新的经验和创意，极大地补足极星在市场层面的弱势之处，并与极星中国区总裁高竑通力配合，进一步嗅探并挖掘中国市场的可能性。

考虑到极星2已于3月25日在浙江台州工厂正式量产下线，并计划于今年夏天开始陆续在中国、欧洲以及北美市场交付，这些事关品牌定位、商业模式、产品规划等关键问题的调兵遣将，显然都指向了2020极星产品交付年的顺利到来。

自去年4月份正式发布并开启预订后，行业内外针对极星2和Model?3的对比就未曾停止。随着生产基地落成，产品量产交付工作的陆续达成，极星也的确到了直面特斯拉的时候。

事实上，从品牌诞生之初就旨在成为汽车行业电气化变革先锋的极星，始终毫不避讳与特斯拉展开全面竞争的目的。这种底气并非空穴来风，过硬的产品力便是首要因素。

之前已经谈到，极星2在外观和内饰设计方面素来有自己的独到之处，而在做工、用料、高档感营造以及智能网联体验层面也都不逊于甚至大幅超越Model?3。

动力方面，极星2搭载前后双电机，这套纯电四驱系统可提供408Ps的最大马力，令其达到4.7s的百公里加速水平。

除此之外，极星还为热爱改装、对汽车性能有狂热追求的消费者提供了可选装的性能套件，譬如Brembo刹车卡钳、Ohlins双流阀避震、20英寸锻造轮毂等“硬货”堪称相当良心。

其次则是从商业逻辑得出：世界并不需要第二个特斯拉，但是需要第一个极星。

有行业专家预测，2035年的新能源汽车销量占比将达到市场整体销量的50%，这意味着一个千万辆级的巨大市场。因此，先发与后发的时间差异并没有实质意义，发生巨头垄断市场的可能性也微乎其微。

随着新能源汽车从小众走向主流，其消费群体也会相应发生改变，变得更加理性、务实，车辆的设计感、品质感、安全性、操控性等指标将因此被提升到前所未有的高度。在这些方面，有传统车企做背书的极星恰恰都是颇有优势的。

为了配合好产品的上市节奏，极星也在提高渠道布局的效率。据官方消息，中国首家Polestar?Space零售体验店已于去年在北京侨福芳草地开业，到2020年，中国15座城市将开设20家Polestar?Space。

体验店将采用经销商模式，但线上线下价格会实现统一。届时，将有更多并不熟悉极星品牌的消费者亲临现场，从细微之处感受到极星的产品魅力。毕竟，对于汽车这样一类注重体验感、参与感的商品来说，耳听为虚，眼见才为实。

独立运营两年多，极星已经推出了两款量产车型。反观特斯拉，成立十年才推出首款产品，虽然一鸣惊人，但产品细节上也不可避免地暴露出了许多有待打磨的瑕疵。

可以说，得益于吉利、沃尔沃两大集团的协同支持，极星在“硬碰硬”的产品研发工作上显然要比国内的大部分造车新势力更加沉稳、靠谱，也是真正有实力、有资格同特斯拉一较高下的汽车品牌。

此外，一个汽车品牌强大与否，并不能单纯用一时的销量和知名度来衡量，消费者对于这个品牌的信任程度才是决定其长期生命力的关键因素。从这一点来看，特斯拉或许是科技产品中的汽车，而极星，更像是汽车中的科技产品。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动时代的豪华该如何定义？这个问题没有标准答案，也不会有标准答案。因为汽车天然是一个具备多元化和个性化属性的大物件，而电动化又赋予了汽车全新的价值与标准。所以，无论是传统还是新兴的高端品牌，都在探寻适合自己的道路。

极星也是其中一员。

2023年，被极星定位为品牌的“中国元年”。因为从这一年起，极星在中国市场将会展现出完全不同的面貌。如果说，3月正式上市的极星3，是极星品牌定位与产品性格清晰化的开始，那么4月上海车展上以34.98-53.38万元价格首发上市的极星4，就是极星长期坚持深耕中国市场不动摇的决心体现。

在这台极星4上，你依然可以看到一贯纯粹、纯净的豪华格调，但你同样也能看到，极星4乃至整个极星品牌面对中国市场所展现出的诚意和本土化动作。或许极星目前在中国还不是一个大众化品牌，但小众有小众的玩法。小众的核心在于，要用差异化的竞争优势和独特的品味，稳定地抓住一群志同道合的用户，然后再用涟漪效应逐步扩大圈层。

所以，极星4用三大核心产品力、四大本土化举措，证明了自己的使命与担当。

以传统汽车分类的眼光来看，车长4839mm、轴距2999mm、拥有宽体溜背设计的极星4，应该算是一辆中大型轿跑SUV。结合34.98-53.38万元的定价，极星4的核心市场锁定在了包括保时捷Macan、奔驰GLC、宝马X3等传统豪华中型SUV所处的领域中。作为一台高性能纯电车，极星4的竞品中，同样也会有蔚来EC6、理想L7这样的新势力车型。

毫无疑问，极星4处在一个消费基盘很大、竞争异常激烈的细分市场。而在这样的细分市场竞争，对于一个新人来说，最难的点就是产品既要十项全能无短板，更要特色鲜明有长处。而身为一台轿跑SUV，在个性、实用、格调等多方面要素之间拿捏平衡的难度，就更大了。

但是，极星4交出了一份让人颇为欣喜的答卷。

在任何一台极星车型身上，最不缺的是设计，最不需要担心的是驾控，最让车主满意的是调性。极星4同样不例外。

首先，极星4拥有与市面上所有豪华轿跑SUV都不相同的设计。

今天市面上大多数豪华轿跑SUV的选择，是在传统SUV的C柱之后“切一刀”，然后再从B柱之后“溜下去”。但这样做的问题在于，后排乘员的头部空间、驾驶员的后向视野会受到较大的限制，同时B柱前后的车身线条很容易出现“割裂感”。

而极星4的做法是，将A柱的起始点后移，长度达到1.29米的全景天幕一直平滑地延伸到后排乘客的后方，并且大胆地取消了后风挡玻璃，全景天幕直接连接尾厢。如此，极星4不仅拥有了轿跑SUV中极为流畅连贯的造型，而且后排乘员的头部空间与采光条件都胜过传统轿跑SUV。同时，极星4通过搭载流媒体后视镜的方式，彻底解决了驾驶员的后向视野问题。

极致的设计，却不只为了设计，这是最能凸显极星4设计功力之处。

其次，极星4拥有豪华轿跑SUV中顶级水准的驾乘动态。

一辆豪华轿跑SUV应该具备怎样的驾乘？极星4认为有三点必要素质：一是高性能，二是随心而动的底盘调校，三是舒适的滤振。

极星4最高400kW的双电机，提供了3.8秒破百的高性能。比尺寸更小的极星2还要再快上20%的转向响应，是目前极星品牌中最快的。前四连杆+后集成式多连杆的悬架以及50:50的前后重量分配，也是极星4灵活操控的必要条件。但与此同时，极星4同样也标配了CDC连续可变阻尼减振，去适应不同路况下的滤振需求。

极星的驾控性能，素来有口皆碑。但是，这并不意味着极星的驾控就是“硬核”的。恰恰相反，极星的底盘调校功力在于，能够根据车型的定位，展现出最适合、最得体的驾控。极星4的动态水准，与同级别的任何一台传统豪华轿跑SUV相比，都有维度级的优势。

最后，极星4拥有一台超豪华车应有的纯粹调性。

支撑起豪华品牌的，除了产品之外，还有很多感性层面的价值，也就是产品到底给人带来一种怎样的情感连接。在极星4身上，你能找到很多这样的要素。

比如坐进极星4的座舱，各种环保材质的使用与色彩搭配，加上头顶的EC光感天幕与以太阳系星球为灵感的星轨环抱式氛围灯，座舱的沉浸感非常强烈。如果选装了前排头枕扬声器，那么在极星4上还可以获得16扬声器、总功率达到1400W的全车音响系统，是顶级的座舱影音体验。

极星4的豪华，不是靠奢华材质的堆砌，也不是靠夸张的设计语言，而是通过把性能和舒适驾控体验融合，把现代感和实用性融合，并坚持品牌一贯的调性主张，最终呈现出属于自己的一套豪华新汽车哲学。

今天的中国汽车市场，新势力在卷，传统车企也在卷，大家在存量竞争与新能源替代燃油车的趋势下，早已开始了贴身肉搏。这个时候，极星4用足够有特色、有诚意的产品，主动参与到这场激烈的竞争中，其实已经表明了要深耕中国市场的长期决心。

只不过，想要做到这点，光靠产品还是不够的。

中国消费者不仅需要了解极星4是一辆什么车，更要了解极星是一个怎样的品牌。让中国消费者听懂极星、认可极星、选择极星，是极星在“中国元年”中最关键的事情。

而这，就需要极星更加全面、深入地去考虑，如何将品牌的基因与风格，以更加本土化的方式去呈现。

第一个，也是最根本的，是极星中国组织的本土化。

极星在全球的市场当中，中国是全职能的体系，包括人事、财务、品宣、客户运营的相关决策与流程，都是中国本土团队可以决定。这意味着，极星可以在中国市场，有更高的效率与执行力，去应对每天都在更卷一点的中国市场竞争。

第二个，是产品层面，智能科技领域的本土化。

中国消费者看重车机系统，中国消费者对车机的需求复杂程度，放眼全球也是罕见。如果还只是在车上用一套原生安卓系统，无法满足挑剔的中国消费者。而极星4在顶级的座舱硬件下，采用了魅族Flyme Auto Core应用生态解决方案，内置了大量中国本土头部互联网企业的应用，交互设计也充分考虑了中国消费者对智能手机的使用习惯。

第三个，是品牌理念，在中国消费者心目中认知的本土化。

可持续，这是源自北欧的极星核心基因之一。相比部分车企对于“碳中和”的夸夸其谈，极星却已经能够理清一台车全程碳排放的足迹，真正着力搭建一套从供应链到研发到制造的完整碳中和体系。而接下来极星要做的，就是将这种可持续的理念和用户体验相融合。尽管这件事情在当下看起来和卖车没有太大的关系，但是与环保相关的社会责任与意识的觉醒，是一个必然的趋势。而在某一个时间节点到来时，极星现在的耕耘一定会收获最强的认知。

第四个，也是最影响中国消费者直观感受的，是服务的本土化。

从极星3开始，极星在中国推出了“比邻星”的服务概念。不同于蔚来的社区式服务，极星的服务理念是管家式服务，也就是1对1的私人助理性质，从改变用户生活方式的角度出发，去提供高品质、可靠的服务，从而给到用户纯粹的“用车无忧”。

汽车的电动化、网联化、智能化，对于每一家汽车品牌而言，都是历史性机遇。但也应该看到，这并不只是产品本身的动力形式或是电子架构的变化，而是包含了消费需求和整个商业模式的变化。

预计到2023年底，极星在国内的销售服务网络，要从现在的14家将扩大到80家，并且将采用“直营+经销商参与直营”的组合模式来布局，覆盖主要的一二线城市，这将是极星4产品落地并打开市场的关键。因为一个用户选择极星，可能是因为设计入眼，可能是因为性能炸裂，可能是因为欣赏品牌调性，也有可能是因为某个服务环节打动了心意。总而言之，极星4在中国的前景，取决于产品，更取决于极星中国能给用户构建怎样的全程体验。

每一个品牌、每一个产品，都有它特定吸引的人群。但无论这个人群是谁、在哪里，对于这个品牌而言，最重要的是都是守住自己的初心、坚持自己的基因，然后才能定得住定位，和这个人群产生物理与情感的连接。

所以，在极星4上，你能看到富有竞争力且极具特色的产品，也能看到一个诚意十足的价格，更能看到这辆车乃至这个品牌，为了在中国的长期发展，而不断深化的本土化进程。也许这个世界上并不会缺少一个汽车品牌，但是这个世界上永远少一个“与我更加契合”的品牌。而极星4想要找到的那群用户，也正随着它的正式登场，逐渐清晰起来。

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