亿零跑汽车背后，站着两个安防大佬

在国内新能源汽车领域，最喜欢埃隆·马斯克的企业家可能不是理想中的李想、魏斌和何，而是零跑创始人朱。

朱和马斯克都是IT人，靠敲代码赚了第一桶金。马斯克的第一个创业项目是软件企业Zip2，朱是领先的安全公司大华的元老。2015年，朱在大华董事长傅立权的全力支持下，创办了零跑汽车。

朱并不避讳将马斯克这位“老同行”视为对手。去年，他公开提出零跑要“三年内在智能领域超越特斯拉”。

然而，要实现这一目标，无疑还有很长的路要走。

不同于特斯拉的黑科技和颠覆性创新。零号车的主力车型是一款售价7万多元的纯电动代步车，被称为“老人乐的标杆”。

9月29日，零跑成功登陆港股，成为第四家“造新车”的港股。但是，它打破了双方，这也显示了市场的疑虑。零车发行价为48港元/股，收于31.9港元/股，跌幅33.54%，总市值364.52亿港元。

零壹汽车董事长朱回应称:“这确实是一个糟糕的时期，因为全球局势动荡，处于下行通道。但我们选择的主要原因是不在乎现在的时间段，这是一场长跑。我们更关心真实的质量，尽快获得我们的市场份额。”

正如他所说，新能源汽车市场的竞争是一场“长跑”。但吊诡的是，资本对利润的耐心是有限的。

“外人”跨界造车

在一群新能源汽车玩家中，零跑车的风格有些与众不同。在公司官网，零跑曾写道:我是一家有IT基因的车企，属于“IT人造车”。

零跑创始人朱曾将造车新势力分为三派:有传统汽车行业经验的“汽车人”造车，互联网人造车，IT人造车。第一类的代表人物有魏玛的沈晖、爱知的谷峰等。第二类的代表是新势力第一梯队的韦小立和他们各自的创始人；朱本人和特斯拉的马斯克被归入第三类。

正如他所说，在创办零跑汽车之前，朱已经通过创办中国安防巨头之一的大华公司实现了财富自由。

1990年，朱从杭州大学电子工程专业毕业，分配到浙江省电子工业学校校办工厂工作。上世纪90年代初，春风吹遍全国，朱也嗅到了商机。

1993年，朱和好友付立权拿出自己的5000元积蓄，走上了创业之路。通信设备程控调度器的主要经销商华为和中兴也是以代理这种设备起家的。

此时，大洋彼岸的马斯克还在宾夕法尼亚大学读书。

然而，随着21世纪的到来，新一代通信技术的曙光开始出现，这意味着程控交换机将逐步退出舞台，一批公司也改变了他们的渠道。

21世纪初，的团队决定向安防监控领域转型。2001年，杭州大华信息技术有限公司注册成立，也就是大华股份的前身。这一次，公司注册资本翻了一番，达到50万元。

在大华，朱不仅是管理者，还是技术骨干，这一点和马斯克很像。

2002年，朱牵头研发了基于嵌入式平台的8路音视频同步全时DVR。凭借领先的技术产品，大华自此走上发展快车道，2008年成功上市，2015年市场份额已达到全球第二，仅次于海康威视。

同时，特斯拉成立于2003年。电动汽车和智能汽车产业的序曲从大洋彼岸开始，最终掀起了国内的产业浪潮。2014-2015年，蔚来、小鹏、理想相继成立。

朱也瞄上了新能源汽车这个新赛道，跨界创业的决定得到了老朋友、大华董事长傅立权的支持。

2015年12月，大华、傅立权、朱等股东共同出资设立零跑汽车，持股比例分别为33%、32%、20%。随后，零跑成了朱的工作重点。

2021年12月，朱辞去大华股份第七届董事会董事、战略委员会委员职务。辞职后不再在公司担任任何职务，将更加关注零跑业务。但截至2022年6月30日，朱仍为大华股份第三大股东，持股5.36%。

在媒体面前，朱这样描述自己开始零跑的心路历程:“我还有一个千亿的梦想，但是全球安防产品总量只有一千亿，所以我要选择一个新的行业。”

选择新能源汽车的原因是汽车行业国产化率低，希望改变这种情况:“到目前为止，在中国销售的汽车只有40%左右是中国品牌，60%左右是外国品牌。后者意味着外资占主导地位，中国扮演更多的制造业角色，但显然这种局面需要扭转。”

值得一提的是，IT出身的朱在组建零跑汽车团队时，似乎更倾向于同样IT背景的人才。公司很多高管都来自相关行业。

如公司执行董事、副总裁曹礼，原大华科技高级工业工程师；赵刚，原公司副总裁，在华为担任荣耀品牌产品经理和海外业务负责人。

从汽车行业的华为到汽车行业的小米。

标榜“IT人造车”的零跑采取了独特的营销策略——做“汽车界的华为”，即强调核心技术的自主程度。朱曾对媒体表示，“零跑从成立开始，战略就是所有的核心技术都是自研的”。信心来自于大华在智能交通领域的技术和数据积累。

这个策略后来被进一步概括为“全球自研”。

但要想从门外汉变成全球自主研发的新生力量，“汽车界的华为”，现实与“零跑”的梦想还有很大距离。

在RD和设计首款零跑的新能源汽车S01的过程中，由于经验不足，公司几乎踩遍了新车RD、量产、宣传试驾、最终交付各个环节的“坑”。

比如朱曾在接受《极智人物专栏》采访时透露，零跑团队在造车之初，甚至不知道汽车生产销售需要准入资质。最后只能找长江汽车做主机厂S01。

零跑汽车通过全资收购新富达，要到2020年12月才能获得整车生产资质。

S01上市后，Zero Run委托服务商办理许可并组织媒体试驾。没想到服务商直接用假牌照糊弄事情，结果被交警扣了12分。

从产品来看，S01标榜的“全球自研”并没有带来亮眼的产品实力——虽然搭载了与大华联合研发的智能驾驶芯片，但也提供了人脸识别、指纹解锁等智能功能。但也有不少消费者反映S01存在一些问题，比如车辆系统黑屏、正常充电时动力电池系统过热报警、车身抖动等。，直接影响车辆的正常行驶。

最后，Zero Run不得不召回部分存在软件问题的S01机型。

上市以来，S01的销售业绩一直不尽如人意，2019年仅交付1000辆左右，2020年前9个月仅交付915辆；同期上市、售价10万元的广汽阿亚恩Aion S和北汽新能源EX5，相互落后。

S01的失败直接导致零运行跌入低谷。据财新援引熟悉零跑汽车人士的话称，在2020年最困难的时候，公司高层一度考虑放弃造车。

最后，朱决定试一试，选择一条更沉的轨道，走性价比高的路线生存下去。

基于此，零跑的第二款车T03定位为A00级纯电动汽车，将于2020年5月上市。A00级车是小型车，五菱洪光MINI EV等“老人头”车型也在其中。

与市面上同级别竞品相比，T03的优势在于配备了L2智能驾驶辅助功能，NEDC 403km的纯电动续航里程也达到了领先水平。而且T03原价只有6.98万，所以被称为“价格屠夫”。

另一方面，T03的轴距与曾经由长江汽车制造的EV逸酷一模一样，这让业界质疑T03是否为原装。有业内人士评价它“是彻头彻尾的Smart forfour，一点原创的痕迹都没有。”

但是，这些质疑并不妨碍它成为一个零跑的销售队伍。仅2020年，T03的销量就达到了10300台，远超S01的1125台。

T03也得到了城市交通、儿童交通等消费群体的认可。

一位来自河南的T03车主分析，“我家已经有一辆燃气车了。平时只接送孩子上下学，在市场买菜，而T03小巧经济，完美满足我的需求。”另一位车主表示，自己刚参加工作拿到驾照，在考虑购买代步车时，价格是主要因素。“T03很适合我的‘邻家女孩’”。

自T03发布以来，零跑继续执行性价比路线，推出了10万元电动SUV C11。但后者无法撼动T03的地位。

2021年10月，零跑第三款电动SUV C11开始交付。从数据上看，C11自交付以来销量一路攀升。

据业主之家统计，2021年C11总销量为4678辆，2022年1-8月销量为31774辆。其中，C11在2022年7、8月份已经和T03持平。这两个月，C11的销量分别为6582辆和6277辆；T3的销量分别为5462辆和6248辆。

但值得注意的是，新能源汽车交付周期长的问题在这款新车型中暴露无遗。2021年，零跑累计零跑C11订单22536单。招股书显示，截至8月中旬，2022年1月1日前下单的C11仍有1800架未交付。

由此看来，T03还是零跑独有的“流量担当”。

随着T03的流行，零跑车的定位也在不知不觉中发生了变化。

2021年，在一次媒体活动上，朱公开表示:“在定价策略上，从目前来看，我觉得零跑更像汽车行业的小米。”

何时打破以价换量的“魔咒”？

对于零跑来说，T03意义重大，让它看到了销量小于第一梯队的曙光。但是，零跑无疑需要挖掘这个市场之外的增量。对于它来说，还有一场高端智能化的战役不得不打。

在刚刚过去的8月，零跑汽车新车交付量达到12525辆，同比增长180%，是其连续第四个月销量突破万辆；今年1-8月，零跑累计交付新车76563辆，超越蔚来和理想，位列新势力榜第三，仅次于肖鹏汽车和哪吒汽车。

然而，销量并不是一切。零跑汽车的盈利情况并不乐观。

招股书显示，零跑汽车已经陷入持续亏损的漩涡。2019年至2022年第一季度，零跑汽车总损失约58.89亿元。

2019年至2021年，零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%。

长期亏损的原因:一是A00纯电市场本来就利润微薄，量多价不低；二、零跑T03为了抢市场，制定了更加严格的价格策略。

汽车行业资深专家邵曾提到:“A00级市场利润率很低，走的是薄利多销的路子。五菱洪光MINIEV净利润大概几百元。”不过，零跑汽车的一位内部员工曾透露:“T03几乎是按成本价卖的。内部会议上甚至提出要打折出售。经过长时间的争执，我们最终决定不赚钱。”

而“价格屠夫”T03也扼杀了零跑的利润。要改变这种局面，零跑需要在其他产品赛道上讲一个新的故事。

目前，C系列正在承担拯救零跑车利润的“使命”。继2021年1月发布电动SUV C11之后，零跑也于今年9月28日发布了首款CTC技术量产车C01。前者售价17.98万元起，后者售价19.38万元起。

在2021年的C11大会上，IT人朱重申了“全球自研”的战略，称零跑的使命是打造“普通人买得起的豪车”，并表示要“2023年进入新势力TOP 3，三年内在智能领域超越特斯拉”。

零壹汽车的招股书还表示，预计从2022年开始，中国的中高端主流新能源汽车市场将成为最大和增长最快的细分市场，公司未来将为该市场提供多元化的智能电动汽车组合。

具体来说，零跑计划以每年1到3辆的速度，在2025年底前推出7款全新的纯电动汽车，涵盖轿车、SUV和各种尺寸的MPV。

然而，这个目标并不容易实现。

按照零跑的定义，这种全球自研意味着从最底层开始研发。硬件方面，电池组要从电芯开始，独立完成模块、包、BMS等部件的研发；软件方面，需要完成自主研发的动力系统、智能网联、智能驾驶等所有车联网系统。

与之相对应的将是巨大的RD投入和缓慢的产品更新速度。

到目前为止，零跑汽车的研发在新车玩家中并不领先；每年发布一款新机型的速度并不出众。

2019年至2021年，零跑的RD投资分别为3.58亿元、2.89亿元和7.4亿元，合计约13.87亿元。相比之下，蔚来、小鹏、理想同期的RD总支出分别为115.09亿元、79.1亿元、55.55亿元。

如果要如期完成2025年底推出7款新车型的目标，零跑的压力不小。

这或许也能解释零跑去港股上市的原因之一。招股书指出，上市所得款项净额的40%将用于研发，25%将用于提高产能，以进一步提升垂直整合和运营效率。

比亚迪董事长王传福认为，“汽车电动化的过程就是快鱼吃慢鱼”。Xpeng Motors创始人何也提到，2023年将是电动车爆发年。

把时间留给零跑“刷存在感”是非常迫切的。