王传福与李书福的错位竞争

作者|张

人们总是热衷于“关公对秦琼”的戏码，但历史不能假设中国汽车工业的历史也不例外。

先苦后甜的比亚迪，前高后低的吉利荣耀，都不再是一时，但并不妨碍王传福和李书福一路领先。随着蛇吞象收购沃尔沃，吉利开启了buy buy的收购之旅，冲击了合资时代的旧格局，演绎了自主品牌的双丰收，甚至一举奠定了“中国大众”的车企帝国；王传福的比亚迪更像是丰田的“弟子”，精益制造，执着技术。经过十年的努力，获得了股神们的青睐，最终大获成功，在新能源大军中执牛耳。

如今吉利的MA evolution略显弱势，症结在于新能源。所以“蓝色行动”再提，比亚迪的ALL IN新能源路再走；比亚迪风头正劲，却被巴菲特卖了。新故事指向智能化、海外化、高端化。资本的触角频频伸出，恢复了吉利“买买买”的风格。

或许王传福和李书福的错位战最终会狭路相逢。光靠“一招”很难“吃遍天下”。中国汽车工业的两位“幸运星”不能不明白这个道理。

打开比亚迪的“买中买”

市值过万，全球桂冠被封——就这样，比亚迪被巴菲特减持；或许这样的表现能让巴菲特减持。

比亚迪半年报显示，公司上半年实现营收1506.07亿元，同比增长65.71%；毛利203.41亿，同比增长75.35%；归母净利润35.95亿，同比增长206.35%。半年利润与去年持平，凭借64.14万辆的销售成绩，夺得上半年新能源汽车全球销量冠军。

抛开规模带来的刺激感，比亚迪的赚钱能力并不突出。

半年报显示，上半年，比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务收入1092.67亿元，同比增长130.31%；汽车相关业务毛利率为16.30%，较去年下降1.73个百分点。汽车、汽车相关产品及其他产品营业成本914.5亿元，增长135.18%。

新能源汽车竞争红海，价格战不可避免。对抗世界容易，保卫世界难。想必比亚迪已经登峰造极，让“股神”百思不得其解。

今天的比亚迪需要新的故事。王传福虽然不擅长讲故事，但他自己的成长经历却是一个足够精彩的故事。

与沉浸在市场中的李书福相比，在贫困中努力学习，是王传福实现“飞跃”的一个简单途径。在汽车行业深耕数十年，王传福一直没有离开自己的专业:“电池”。

在先后拿下摩托罗拉和诺基亚的大订单后，王传福用了不到10年的时间，将比亚迪带入了全球领先的锂电池行列，也将自己的名字刻在了富豪榜的首位。

2003年，当时的中国首富是网易的丁磊。前十大富豪中，并未从事汽车经销商的业务，只有陆·从事与汽车相关的业务。就连当年百富榜排名第13的王传福也入围了电池业务。

然而这一年，王传福决定造车。

从时间线上看，在王传福推大众造车之前，有两个标志性事件值得关注。一是2001年，科技部首次发布新能源汽车战略规划。同时，十一五期间设立了电动汽车重大专项，以“维护国家能源安全、改善大气环境、提高汽车产业竞争力”明确了新能源汽车在未来的重要地位。第二，同年，一家名为吉利的公司成为中国第一家被批准生产汽车的私营企业。

后面的故事就顺理成章了。嗅到新能源汽车商机的王传福，决定“下半辈子做汽车。”这个决定是否得到了同为“蚂蚱”的李书福的鼓励，我们现在不得而知。然而，吉利的“例外”无论如何描述了自主品牌崛起的最初路径。

潜心造车的王传福早早押注新能源汽车。仅发展一年，比亚迪就在北京车展上推出了7款车，其中就有3款新能源车。甚至在这个时间点过去10年后，时任北汽新能源总经理的郑刚还在为新能源汽车涉及的众多利益担忧。比亚迪的苦日子不是偶然开始的。

随着汽车年销量超过美国，中国已经成为汽车大国。然而，在规模不断扩大的同时，很多大而不强的弊端也显露无疑。与此同时，新能源汽车再度成为热点，既是绿色经济的考量，也是中国汽车产业变道超车的契机——坚守新能源的比亚迪迎来爆发。

在销量上，比亚迪并没有稳坐自主品牌的头把交椅。但随着新能源市场广阔的“钱”景，资本市场扶正了比亚迪的“龙头”地位。

然而，突破万亿市值的比亚迪却被老朋友巴菲特减持了。虽然在2022年上半年，比亚迪刚刚实现了几个关键指标的强劲增长。有人说比亚迪已经见顶，有人说巴菲特犯了错误。但无论如何，动态市盈率超过100倍，静态市盈率超过200倍的比亚迪，用传统的衡量车企的方法是很难评价的。

比亚迪有什么新故事？一组数据说明了一切。

据天眼查统计，自2013年比亚迪开始第一笔对外投资以来，该公司已有38笔对外投资，涵盖锂电池材料、碳材料、高分子材料、太阳能电池、矿产、芯片、光电半导体、人工智能、工业软件、数字光学设备等多个行业。在这38家企业的对外投资中，2021年4月至2022年4月不到一年半的时间就有27家之多，多年来占公司总投资的70%以上。工业风光的比亚迪，其实也在通过资本手段暗中发力。

“Buy in buy”的活动在汽车圈已经耳熟能详，但之前经常被冠以it的吉利，如今却变成了比亚迪。

不难发现，比亚迪的“买中买”与其主营业务——电池产业链和智能汽车有着很强的关联性。占据电池的上游资源，可以让比亚迪在当代安培科技有限公司的追求中更“有利可图”；丰富的汽车智能的翅膀，可以让比亚迪的全产业链变得“强大”。

王传福造车之初曾说:“我是恶业出身，总是很投入。如果我不自己拆电池，不清楚它的结构，我心里不踏实；我学习自然科学。首先，我得确定自己是汽车专家，才能去造车。”

所以亲自参与的王传福总是相对谨慎。虽然比亚迪也开始了“买买买”，但注定与吉利不同。

吉利自我革命

比亚迪的资本扩张让人想起吉利的MA进化。然而，吉利的进化之路总是被拿来与大众横扫欧洲的“壮举”相提并论。

相比王传福的先苦后甜，李书福在初出茅庐的时候迎来了高光时刻——自己的车是第一辆，收购沃尔沃是一个惊喜。

自此，吉利的MA evolution深入人心。2013年收购伦敦出租车，实现进一步全球扩张；随后收购马来西亚宝腾汽车49.9%的股权，使吉利作为终端战略品牌，全面输出产品和技术，参与东南亚市场尤其是东盟国家的市场竞争；通过收购路特斯51%的股份，吉利以更便捷、更高速的方式进入了高端超跑的细分市场。2018年，吉利控股集团正式宣布通过其海外业务实体收购戴姆勒股份公司9.69%的股份，成为奔驰最大股东。

只是如今的人气风光锐减，江湖地位不仅在与丰田的不断争斗中，还在被特斯拉挤兑。新能源业务正在经历大象的“痛苦”转型。“中国大众”吉利也患上了同样的疾病。自主品牌领跑者的排名正在被比亚迪无限逼近，新能源的症结难以根治。

不可否认，在中国汽车工业的发展中，吉利的MA evolution为自主品牌的崛起起到了技术和品牌的示范作用。也让“出身草莽”的民营车企代表中国汽车工业站上了世界舞台。

但与此同时，“燃油车红利”也越来越依赖吉利，逐渐成为吉利在新能源浪潮中的一把双刃剑。虽然吉利早在2015年就提出了“蓝色吉利行动计划”——2020年将吉利新能源汽车销量提升至90%；2018年发布了纯电、混合动力、氢燃料电池、甲醇能源四大动力技术路线。但独立哥的江湖地位和风光的销量，让吉利缺乏足够的自我革命动力。这期间吉利不断塑造新能源品牌，几何、枫叶、北极星、极地氪，但并没有像预期的那样形成强大的新能源品牌矩阵。相反，很难专注于一件事和另一件事。

对于吉利在新能源汽车上表现不佳，李书福也坦言，“这不是战略方向的失误，也不是战略执行的失败，而是不成熟的历史机遇。”

但是，这种自省似乎经不起推敲。毕竟，政策东风已经奠定了“有利时机”，蓬勃发展的市场创造了对抗疫情的“有利场所”。同期，比亚迪凭借新能源快速成长，即使一度被李书福斥为“糊弄老百姓”，但在新能源汽车赛道上，不少造车新势力都领先吉利。

我不禁感叹，曾经走在汽车行业商业模式创新前沿的李书福，在面对新能源汽车的技术创新时，曾经站在了“守旧”的一边。

相对于王传福的技术成长路径，李书福更贴近市场，所以审时度势不迟。吉利迅速将目光投向新能源汽车。

财报显示，2022年上半年，吉利实现营收582亿元，同比增长29%，但净利润为15.52亿元，同比下降35%。毛利率同比下降2.5个百分点至14.6%，而销售成本增长33.34%。吉利在财报中也承认“上半年整体表现不尽如人意”；与此同时，新能源汽车的销售带来了增长亮点。上半年吉利共销售汽车61.4万辆，其中燃油车50.4万辆，新能源车仅11万辆，占总销量的17.9%。虽然这个比例不高，但相比去年的3.5%，吉利在新能源领域的扩张效果可圈可点。

电动汽车方面，根据乘联会1-7月国内新能源汽车销量排行榜，吉利以4.9%的市场份额排名第四。虽然以29%、9.1%、7.5%的比例落后于比亚迪、五菱、特斯拉，但仍稳居第一梯队。

用李书福自己的话说，未来中国汽车品牌所剩无几。所以，吉利的自我革命，不仅仅是独立领袖的排名之争，更是一次生与死的历史抉择。

好在吉利站在新旧连接的时间窗口，燃油车依然支撑着业绩；充足的现金流给“大象转身”搬家空；独立哥的地位有助于供应链话语权。

现在，我们不知道留给吉利的时间的确切几何。比亚迪在buy buy开始收购后，李书福不妨参考一下王传福ALL IN新能源的决心。只有这样，吉利才有可能在新能源浪潮中继续领跑。