上周末随着小鹏汽车2022年财报的发布，蔚小理三家2022年的成绩单已经全部集齐。作为三家头部造车势力，蔚小理可以说是标杆般的存在，人们也很喜欢讨论“造车三傻”各自的发展前景。
从销量上看，2022年“蔚小理”分别交付12.25万辆、12.08万辆和13.32万辆，同比分别增长34%、23%、47.2%，但是均未能完成各自的年度目标。从营收层面看，蔚小理三家都实现了增长，理想总营收452.9亿元，同比增长67.7%；蔚来全总营收492.7亿元，同比增长36.3%；小鹏总营收268.6亿元，同比增长27.9%，但是增速已经明显放缓。
不过，明眼人都能看出来，“造车三傻”已经不再是当初蒙头并进的玻璃兄弟，而是逐渐出现分化。而且，带着镣铐在悬崖边跳舞的局面似乎也并没有改变。
营收都增长，但理想最赚钱
论技术，论产品、论品牌特性和营销卖点，理想至少从表面上来看一直以来都是三家当中最不出众的。或许正是因为没有在任何方面有过于激进的动作，理想反而是目前毛利率最高，最有希望率先盈利的一个。
2022年由于电池成本的不断上涨，蔚小理三家的毛利率都有所下滑。蔚来的车辆销售毛利率，从2021年的20.1%下降到2022年的13.7%；理想从20.6%降到19.1%；小鹏从11.5%降到9.4%。也就是说，车卖得更多，但盈利的空间反而在变小。如果按照车辆的平均价格来算，2022年，蔚来每卖掉一辆车，平均能赚4.2万元，小鹏是1.9万元，理想是6.3万元。
反映在公司毛利率上面，蔚小理分别是10.4%、11.5%、19.4%，理想仍然是最高的，蔚来甚至还不如小鹏。
理想能够率先实现盈利，主要源于出色的成本控制。一方面是产品成本，理想的增程式动力路线，L6/L7/L8三款车型同源，大量零部件通用，显然在研发和生产制造成本上要比蔚来和小鹏更有优势；另一方面是李想对内的“抠门”，以销售管理费用一项为例，理想历年以来都是三家当中最低的。2022年，三家的销售管理费用分别为蔚来105.4亿、小鹏66.9亿、理想56.7亿。蔚来更加强调服务的用户运营方式、小鹏此前两条独立渠道的管理，都增加了不少的销售管理成本。
理想2022年的净亏损仅有20.3亿元。照此趋势，2023年理想大概率将会实现全年盈利。但是理想即将要上纯电车型，因为未来还会有不确定性。而蔚来和小鹏，距离盈利还有相当长距离。
花钱都不少，但蔚来最舍得
蔚来一向出手阔绰，即使是从2019年之后有所“克制”，但毕竟蔚来的业务模式铺得太大，因此花钱也是最狠的。
2022年三家在研发上都增加了投入。一向抠门的理想因为即将要推出纯电车型，因此研发投入也达到了68亿元。小鹏在研发上的投入也一向很激进，2022年投入了52亿元，但落地到产品上的市场表现不佳，换言之投入成效比最低。而蔚来依然是在研发投入上最多的，全年达到108亿元。
销售管理费用上也依然是蔚来最高，105亿元的花费几乎理想的一倍。
当然，蔚来花钱的方面不止是Nio House日常的运营管理以及品牌营销的投入。蔚来在海外市场的拓展非常激进，产品陆续在挪威等国落地；蔚来还在跟澳大利亚锂矿商绿翼资源合作，成为国内新势力中第一个涉足采矿的车企；蔚来涉足手机领域，准备推出自家的手机；另外，还有一直在增加的换电网络的运营管理；以及自动驾驶领域芯片自研的投入，这些都需要花钱。
尽管三家目前的现金储备还算丰裕，但伴随着2023年车市的不景气，花钱的风险也在增大。
亏损都加剧，但小鹏最危险
虽然从营收层面上看三家都实现了增长，但在净利润上，三家公司也还是继续亏损的，蔚来净亏损144.4亿元，理想20.3亿元，小鹏91.4亿元，累计烧掉了超过250亿元，而且比2021年都有大幅提高。
外在原因是成本上涨，销售业绩不及预期；内部原因是各项费用投入增加。但综合看来，小鹏却是最危险的一个。
小鹏在2021年的时候还是新势力的销量冠军，但在2022年下半年，小鹏的销量被蔚来、理想、哪吒反超。之前的销量担当小鹏P7表现逐渐出现疲态，被给予厚望的小鹏G9上市之后遭来一片不满之声，市场销量低迷，并且直接引发了小鹏展开了史上最大规模的架构调整。相比起表现稳定的理想和蔚来，这种不利局面已经影响到了小鹏的基本盘，其严重程度不亚于2019年蔚来几近崩盘的程度。
而从三家的财报关键数据对比中也能看出，小鹏汽车无论是营收、毛利率、研发投入、亏损额还是现金储备，都弱于理想和蔚来。如果不能通过调整扭转现在这种局面，小鹏就难言未来发展了。
小鹏需要通过改革实现内部的降本增效，外部需要推动产品销量增长，但是改革的成效短期内很难体现。至少在2023年开年的2个月里，小鹏还没有完全从低谷中走出来。小鹏自己当然是可以忍受改革带来的阵痛，但竞争对手不会给小鹏太多疗伤的时间。不仅蔚来理想都在往前快跑，哪吒、零跑、埃安这些品牌都在虎视眈眈。一旦市场有变，小鹏可能是最容易掉队的一个。
结语：
新能源的赛道正在变得越来越拥挤。理想的创始人李想在前不久的访谈中称“2023-2025年是极为残酷的淘汰赛”。蔚来CFO奉玮也在采访中认为“中国现在的汽车制造商太多了”。尽管造车三傻目前的现金储备都还算是充裕，但在没有真正实现稳定的盈利之前，无论即将进军纯电的理想，还是在疯狂修建护城河的蔚来，抑或正在渡劫的小鹏，都难言安全。（文/优视汽车 老炮）
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小鹏，一家以可爱名字与CG动画走红于网络的新势力造车公司，在经过大浪淘沙后不仅顺利抢占充电市场，更是先后推出了量产车型小鹏G3及小鹏P7。从公司运营的角度来看，小鹏还真是一家想认真造车、卖车的新势力公司。
就目前来说，小鹏真正在售车型只有小鹏G3这一款，从此前的动态体验上来看，小鹏G3可以说是这个级别中各项表现最为均衡的，无论是车机系统、行驶品质还是做工用料，在这个价位中都算得上是诚意满满。对于消费者而言，一辆入门级纯电车型的车机系统、行驶品质这类的因素只能够占40%的权重，续航能力及耗电情况才是最重要的因素。那么小鹏G3的各项性能表现到底如何？我们测一测便知。
首先交代一下本次测试的车型及各项参数，接受测试的车型为4081km的准新试驾车，搭载第二代永磁同步电机，最大功率145kW（197匹），峰值扭矩300N·m；电池部分搭载来自宁德时代的三元锂电池，电池容量为66.5kwh；官方标称NEDC续航里程为520Km。
加速&刹车测试:
接受测试的小鹏G3搭载了米其林浩悦PRIMACY 4系列轮胎，性能上更偏向于舒适与静音；气温方面当天的路面温度为35.1℃。都说打铁还需硬实力，我们就来看看小鹏G3到底能有什么样的表现。
在加速测试中，我们把小鹏G3的驾驶模式调至运动，在经过多次反复测试得到零百加速最好的加速成绩为7.9秒。电机低速域加速扭矩全开的特性在小鹏G3上显露无疑，电踏板踩下去的一瞬间车身即响应弹出去了，加速开始小鹏G3抬头稍有些严重，但稳定了以后整辆车能保持充沛的动力一直到100km/h，从我们高速测试来看，即便100km/h以后再加速动力也是完全足够的。对于一辆主要工况在城市的车型而言，这种表现已经能够令人满意。
再说回来，对于本次测出的成绩，我们还是有些意外的，小鹏官方的标称成绩为≤8.6秒，从“≤”中其实也能感受到小鹏官方对自己的车型加速表现还是有信心的，不知是工程师懒惰了还是认为小鹏G3不必太在乎加速成绩，够用就行，小鹏只给了G3一个≤8.6秒的粗略成绩。从实际表现上来看，7.9秒的加速表现还是很不错的。
在经过多次全力刹车测试后，小鹏G3的100—0km/h制动成绩均在40m以内，最好成绩为39.2m，这也能够看出小鹏G3的刹车衰减还是控制得比较好的；此外这个刹车成绩还要感谢G3上足够好用的动能回收系统，从表格上便能看出，0.1秒左右我们踩下刹车同时动能回收系统开始介入，G值达到最大值接近1.65。相较于竞品而言，这个成绩处于中上游水平，传统刹车机构配合上足够好用的动能回收系统，拿到39.2m的成绩也在意料之中。
电耗测试:
由于时间因素，在这一次的测试中我们只能够对市区/高速进行取舍，思量再三我们决定测试小鹏G3的高速电耗表现，这个决定主要是因为我们认为纯电车型的用户用车思路与燃油车型是不一致的，经过我们的多次测试，纯电车型在市区内电耗较低且极易找到充电桩，续航焦虑在城市内几乎是不存在的；反观长途出行，在续航里程及充电桩数量不足的双重夹击下，车主们更在乎的往往是高速工况下的续航表现。
还是老规矩，我们将在出发前将车辆充电至80%（绝大多数充电桩充至80%即到达涓流模式，从用户习惯及性价比上来看，80%都是一个非常合适的电量值），从充电桩出发高速往返到充电桩里程共计213km，平均时速为85.9km；为模拟车主驾驶习惯，测试过程中我们尽可能将速度保持在道路允许的最大值。
从我们实际测得的数据来看，高速路况行驶下，小鹏G3的百公里实际平均能耗为19.3KWh/100km；表显电耗为17.3 KWh/100km，数据稍微有些误差，但在可接受范围内。此外，我们根据电池容量及电耗表现计算得出，小鹏G3的实际高速续航里程为345km（当日车外实际温度16℃）。
换一个大家都更能接受的说法，以小鹏充电桩每度电1.5元算，小鹏G3在耗能最高的高速续航环节平均每公里需要花费0.28元电费，可折合为油耗4.1L/100km；如果以家用电0.6元/度算，小鹏G3在此种工况下每公里需要花费0.11元电费，折合为油耗大约为1.6L/100km，经济性的表现还是能够让人满意的。
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