谁杀死了众泰和铁牛？

文?|?杜德彪

贾跃亭到底是不是骗子，我一直不敢确定，每次看到贾老师一脸真诚的表情，就总是被打动，仿佛和他一起看到了那个未来。

贾老师可能属于志大才疏型，盘子铺得太大，调性拔得太高，结果落不了地。也许他不是骗子，只是收不了自己开的场。

但众泰就不一样了。

鉴定众泰比贾老师难，你说它是骗子吧，人家有量产车；你说它不是骗子吧，可众泰及其背后的铁牛集团又利用裙带关系搞上市，用过高的估值来吸引股民；并且在那段新能源市场的混沌时期捞补贴。这种虚实结合的方式叫人防不胜防，也很难一言以蔽之。

如今众泰的大股东铁牛集团进入破产程序，众泰也陷入了欠薪纠纷，这是个可预见的结局，但原因可能和诸位想的不太一样。至于众泰惨淡到什么程度，大概是暴跌和资不抵债，到底是破产清算还是重新注资，已经不是重点，重要的是它反映了一段中国车市的历史、国情，以及市场特点。

关于“抄”的三种境界

先说说众泰的“抄”。

几年前我还在做广播的时候，有一次在录音棚数落众泰，节目播出后被当地领导听到了，人不太高兴。地方电台回馈说，领导希望媒体能对自主企业予以包容，给他们时间。

话是在理，但我当时觉得对众泰不太适用。大多数自主品牌在初创时期都带着模仿痕迹，扑面而来的稚嫩和青涩，靠廉价打天下，比如比亚迪模仿过花冠、别克HRV，长安对路虎和雷克萨斯情有独钟，连长城也搞出过起亚味儿的酷熊。

但众泰的模仿秀玩得忒狠，如果说上述几位尚属借鉴，那众泰的玩法就基本是照搬，目的性太强，仿佛是骨子里的。这种形象一旦固定，就很难再转型。

被众泰模仿过的品牌包括但不限于奥迪、大众、保时捷、丰田、铃木，车型数量不菲。但既然做了就要做好，所以更重要的是质量。

关于模仿这事，一般分三种：第一种是借鉴，然后改编，它类似于洗稿，重要的是，其中有独立思考的东西。比如第一代CS75，没法明确断定它和某品牌之间的关系，只是似曾相识。

第二种是照搬，陆风现在已经死了，曾经陆风X7高仿路虎揽胜，就是考试时直接把班上第一名的卷子拿来抄，连错的也一起抄了。但这种抄袭的好处在于，如果抄的技术好，可能创造一个高度相仿的艺术品。

从抄的角度上来说，陆风抄得很成功。画家临摹还都需要技巧，以此类推，抄设计当然也是需要技术的。

第三种是众泰这样，抄了但没抄好看的。比如Z700，个人感觉它并不像奥迪A6，但评论区和舆论都盖棺定论，这大概算比较失败的一种抄袭。

至于更像途锐的第一代T600，虽然抄像了，但达不到陆风X7那种自我欺骗的程度，基本上肉眼可辨真假。可能是模仿对象没找好，当时那代途锐本身也没有前代车型平民霸主的气场，另外车型的灯组和进气格栅的造型是根据车型尺寸设定的，它可以这么做，但换到小一号的车型上，效果就不一样了。

不管是T600还是Z700，它们并不算是很精湛的仿制品。如果推荐高仿山寨中的精品，我还是推荐陆风X7，车主已然选择了欺骗自己，为什么不彻底些呢？

模仿是每个人的习惯，这是人性，人就像猴子一样，看到什么就学什么，像人在青春期时学偶像的一举一动，或者用网络流行语，只不过时间长了就沉淀出自己的东西来了，不是后来不模仿了，是自己的东西固定出来了，大脑硬盘塞满了。

问题在于，众泰在不模仿之后，反而没了当初的特色。现阶段的产品，T500造型不错，但还是酷似路虎的T700最带感，如果众泰一直把模仿这条路走下去（抛开法律和版权问题），说不定还真就自成一派了。

业界可能认为是高仿最终让市场抛弃了众泰，但这恰恰是它的生存之道：2015年众泰销量22万辆，2016年33万辆，2017年31.7万辆，2018年出现明显下滑，但也达到23万辆，即便是在断崖式下跌的2019年，仍然收获了15.3万辆。

什么概念？卯足劲打造越野世家的广汽三菱去年销量不过13.62万辆，东风雷诺则为1.8万辆，PSA卖了11万辆，也就是说，众泰依靠一把皮尺就超过了这些尚且兢兢业业造车的二线合资品牌，有点劣币驱逐良币的意思。虽然大家价格不同，但放到哪个层级的市场都一样。

这说明市场并没抛弃众泰。

但外观可以临摹，技术却很难临摹，真正断了众泰财路的还是技术门槛提高了，比如国6排放。

拖字诀终于不好使了

先说成本问题。

曾经众泰某款车搭载了电吸门（也许是Z700）。2018年我在广州车展看到奥迪A6?allroad，一个观众告诉我这车带电吸门，开始我还不信，后来演示之后才信了——印象中这个配置是轻易不屈尊的。

但10万左右的众泰搭载了。关于成本，尤其是10万级左右的产品，越往下，成本空间越小，如果把寸土寸金的成本空间留给电吸门，假设它也好用到让你幻觉自己开上了A6?allroad，再加上其他富丽堂皇的配置，留给三大件和安全的空间还剩多少？

电吸门本身无罪，有罪之处在于它破坏了平衡。我一共开过两次众泰的产品，一次是大迈，一次是T600，感觉（源自）三菱的4G发动机和变速箱不太来电，再加上双离合变速箱本身不爱降挡的特点，驾驶者基本游离于控制之外。但重点在于，中国的驾驶者不太在乎这个。

多说一句：除非中国也诞生一个采埃孚，否则自主品牌很难在燃油车领域赶上合资，一台变速箱足以拉开不止一个层次。当然在新能源兴起之后，这个问题被规避掉了。

在两大件失守的情况下（实际可能是三大件），内饰牛逼有意义吗？在不同的市场会有不同的答案，但在中国市场它不仅有意义，还可能意义非凡。

所以基本上有什么样的消费者，就有什么样的品牌和产品。众泰无罪，市场才是原罪，这就像很多人不听乐队，而跑去看《乐队的夏天》，你能说去秀的乐队堕落了吗？这是市场的自发选择。世间存在清教徒，但我们没资格要求每个人都是清教徒。

翻回头来说技术。现在众泰资金链断了，对汽车这种重资产行业，可能是致命的，但众泰的产品已经很难作为商品流通了，目前众泰全系燃油产品在排放上都是国5，换句话说，失去了三菱输氧，众泰很难自己搞定这个问题。

在这种风云突变中，也考验谁的血厚，多数厂商都在这一波震动中血亏，理论上众泰可以继续采购三菱的国6动力，但它没扛过去。

某种程度上众泰也能算造车新势力，虽然它从零几年就开始做产品了。它和现在新势力们的共同点是，动力基本都靠外包，进一步而言，动力都能外包，其他总成当然也可以。

所以造车有门槛吗？有，但有钱就能解决，比如恒大。如果你高估了“造”车门槛，就是低估了资本的力量。

真正终结众泰的，是管理部门把小升初变成了高考，效果和新能源补贴退坡同理。但强行拔高也有副作用，在电池技术没法提升的前提下，为了续航里程达标而采用了激进的电池密度设计，要不要为最近频繁的自燃负上点责任呢？

一种设想是，如果没有国6排放和疫情突袭，众泰是不是还能再挺几年？

技术到底是用来干什么的

众泰并不算是个打酱油的，它的玩法在低门槛的市场中本来可以存活更久；真正牵扯到欺骗性质的行为，是早期它利用新能源生产资质先注册后生孩子的做法，闹出了一场风波，总的来说，众泰利用了这个行业的不成熟，快活了几年。

但技术是这样一种东西：它未必能保证你活得滋润，比如马自达，技术最好的品牌并不是市场销量最高的，但技术是可以保证你留在游戏牌桌上的资本。

真正的黑科技从来与普通大众无缘，它是用来标榜企业牛逼用的，示范性效果更强，比如新奔驰S级的预碰撞主动抬高车身功能，注定没法普及到廉价车型身上，而那些普及开来的技术，肯定和低成本挂钩。

但这并不表示技术门槛是低到没有底线的，不管是众泰还是铁牛集团的造系运动，包括后来的汉腾和君马，基本上都属于对众泰的复制黏贴。2017年君马汽车高层在接受采访时称，君马预计在2018年年销达到15万，言之凿凿并不让人觉得他在放卫星，也是基于对当时模式和行情的看好。

宏观调控升级最终让众泰和铁牛措手不及，是基于他们一以贯之的模式，铁牛系集体崩盘，或许也有管理上的积弊，比如众泰和铁牛复杂的裙带关系，以及众泰上市时铁牛左手倒右手的把戏。

说到底，企业的初衷并不纯粹，（可能）更倾向于在资本市场捞一把，比如铁牛控制金马收购众泰时，价格远超吉利收购沃尔沃。

但微妙的是，即便是在众泰如日中天的2017年，铁牛也没能完成当初承诺的对赌协议。

这似乎说明，即使是资本市场也有理性的一面，并不看好铁牛系的玩法，实在缺乏可持续性，而且没有技术打底，也实在缺乏安全感。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

拥有军方背景、曾在国内混得风生水起的猎豹汽车怎么忽然倒下了？

三菱发动机大部分是国产，只有个别机型是进口国内的大部分车型搭载的三菱发动机均为国产，来自沈阳三菱生产，少数的车型的发动机需要进口，但这些车型大多已经停产。具体的国产机型有4G93，4G63,4G15,4G18,4G13部分需要进口配件组装和整机进口的有4B10,4B11等。

最近，有位网友在网上发帖称，自己两年前购买的猎豹CS10，由于出现故障需要维修，但是当地的经销商已经倒闭了，想打电话给厂家售后问问哪里还有维修的网点，结果发现厂家的售后客服电话已经停机了。某汽车媒体也专门验证了这一点，猎豹汽车的官方400电话确实已经处于停机状态，而且他们的官方微博、微信公众号的更新已经停止了很久，最后的一条微信公众号更新停留在了3月10日。

曾经的猎豹汽车，也可以说得上风光无限。虽然说现在90后、00后对于猎豹汽车不是很熟悉，但是80后的我，对于猎豹汽车还是比较熟悉的，年轻的时候，我就特别羡慕开猎豹汽车的人，因为那时候，猎豹汽车一般是作为军警用车和机关单位用车出现在人们面前的，开着一辆猎豹汽车的风光，好比现在开着一辆法拉利走在大街上。

而猎豹汽车有着长达70年的建厂历史，最早可以追溯到1950年成立的广东军区后勤部军械修理所，1965年7月改称为广州军区第七四三一工厂。可以看到，猎豹汽车诞生之初其实有着浓重的军方背景，后来在“军转民”的特殊历史背景下，猎豹汽车才开始涉足汽车制造。在与三菱进行合作以后，挂着猎豹标志的三菱帕杰罗开始出现在中国大地上，成为很多军警部门和政府机关的最爱。这也是猎豹汽车的第一波发展高峰。

2017年，算是猎豹汽车发展的顶峰时刻，这一年，猎豹汽车交出了整车销售12.5万台、收入113.2亿元的答卷，与众泰汽车并称一时瑜亮。谁料汽车市场风云莫测，随着国内汽车市场整体走向下滑、国内对排放政策越收越紧，猎豹汽车2018年累计销量为86402辆，2019年降至33200辆，同比下滑高达61.6%，一年往下一个台阶。据猎豹汽车的经销商透露，早在2019年4月份，猎豹汽车的生产就开始陷入困难，最终由于疫情的影响正式停产。

这个剧本，和隔壁的众泰汽车、华泰汽车、君马汽车、力帆汽车、海马汽车等车企怎么越看越像呢？本身有着军工背景，又有着当地政府鼎力支持的猎豹汽车，怎么会走到现在这样一个落魄的境地？

究其原因，首先就是企业的发展方向摇摆不定，在内耗中虚度了许多时光。早在2005年，猎豹汽车的年产能就已经达到10万辆，是当时国内最大的SUV制造商。但在这个时候，猎豹汽车鉴于自己的技术力量不足，于2009年引进广汽集团，成立了广汽长丰，发展方向从SUV转向了轿车，然而先后推出的几款轿车产品都没有引起什么关注。2012年，猎豹汽车无奈和广汽分手，但是错失了几年的宝贵时光，后来的SUV霸主长城汽车正是趁着这一段时间正式崛起。

2017年，猎豹汽车开始了饱受外界争议的“渠道变革”，大规模建设厂家直营店，不仅和原有的经销商交恶，还消耗了宝贵的现金流。发展方向摇摆不定，企业自然也就像风中芦苇，经济形势好时能够一时风光，大风大浪时却被打趴在地上。

另一个，自然就是老生常谈的技术研发投入不够，技术不过关。这个是猎豹汽车自开始造车以来就存在的严重问题，早期借助了三菱的技术，中期想借助广汽的技术但是没有实现，自己的研发队伍一直没有培养起来，整体来说非常薄弱。在最关键的发动机领域，猎豹汽车一直都是使用三菱的老发动机，在国五切换国六的时候，猎豹汽车迟迟拿不出国六车型，也就没有办法生产和上市，这和众泰汽车的困境如出一辙。再加上，猎豹汽车自己的质量控制也比较一般，车子的小毛病比较多，消费者用脚投票之下，才导致了猎豹汽车出现了迅速崩塌的局面。

所幸，在湖南当地政府牵头之下，国内自主品牌大哥吉利汽车出手了。2020年4月份，吉利控股集团宣布，与湖南省和长沙市人民政府正式签署战略合作协议，托管湖南长丰猎豹股份有限公司长沙工厂，从事新能源汽车整车生产和销售。但是协议中没有明确披露，工厂生产的车型是猎豹品牌还是吉利品牌的。也许工厂还会继续存在，但一个曾经响当当的汽车品牌就会从此消失在历史长河当中。

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