通用发动机天下无敌？上汽比大众牛？

传统的缸内直喷系统最早是奔驰在1950年代开发的，但是因为当初存在一系列难以攻克的技术难题，所以奔驰并未能成功的吧此技术发扬光大，一直到后来日本三菱在4G63发动机上做的尝试，全球才开始进入缸内直喷时代。

我们知道，三菱4G63发动机采用的是三菱经典GDI缸内直喷技术（这里需要声明一点，此处的直喷4G63仅限于日本本土自用机型，出口到中国的4G63依然是传统的歧管喷射）。喷油嘴是安置在气缸的侧面的。

喷油嘴喷出的汽油颗粒斜向射入气缸之内，而喷油的角度非常巧妙的“擦着火花塞而过”。也就是说从喷油嘴里喷出来的汽油，最外层是直接“一头撞上”火花塞的。所以火花塞直接就将汽油颗粒点燃了，整个点火过程非常直接粗暴。

大多数缸内直喷发动机

都是“侧向喷射”设计

因为三菱给自己的GDI申请了技术专利，而且详细的描述了技术细节，所以后期的其他企业就无法盗版三菱的这一简单粗暴的思路了。就想出很多不同的技术结构来绕开三菱的基础壁垒。

比如大众的FSI系统，有车友说“FSI是分层燃烧”的意思。这当然没错，但我们要知道大众是如何实现分层燃烧的，这才是关键！大众采用了“凹顶活塞”，活塞中央有一个半球形的光滑凹坑。

顺便提一嘴：大众

“分层燃烧”究竟是什么

喷油对对准凹坑喷射，喷油嘴喷出来的汽油一头撞进凹坑之后就发生强烈旋转，重新被抛射到气缸的燃烧室区域。旋转的汽油“旋风”擦着火花塞而过，最终被火花塞点燃。因为汽油在气缸里高速旋转，所以每一层的汽油含量都不同，火花塞点燃的是最浓的一层，因此才叫做分层燃烧。

乍看之下，大众的点燃方式比起三菱GDI，那是饶了一个弯，不如三菱那么直接。但是换来的优势却远多于三菱。比如强烈旋转的汽油“旋风”自带先天的“分层燃烧”特性，这对于节油环保来说是好处很多的。

而且强烈旋转的汽油“旋风”带起气缸里的强烈“涡流”，这对于气缸里汽油的完全燃烧好处就更多了！因此自从大众之后，福特之类的企业几乎都是走的这一类“半球形凹坑活塞+稀薄燃烧”的技术路线（大虎悠觉得奇怪的是，难道大众没申请专利么？）。

“中置直喷”&“侧向直喷”

的本质区别

无论三菱还是大众，喷油嘴全都是“侧置”布局。三菱是为了让喷油“瞄准”火花塞；而大众、福特们则是为了让汽油瞄准活塞顶部的凹坑，侧置喷油才能换来最强烈的“缸内旋风”。但是美国通用公司近几年却提出全新的喷射方式——中置喷射，并将此技术分享给了上汽！

中置喷射非常类似柴油机的喷射方式，喷油嘴在气缸中央，而活塞顶部也没有半球形的光滑凹坑，取而代之的是一个很浅的“凹形圆盘”，汽油撞上这个“凹形圆盘”后会四处飞溅翻滚，引起气缸内立体的由内而外的气流回旋（非常类似于柴油机）。因此得名“中置直喷”。

“中置直喷”并非是

性能优先的设计

实话说“中置直喷”方式引起的气缸内的涡流强度远不如大众、福特的那种“半球形活塞”技术。而且正是由于缸内涡流的强度降低，因此燃烧状况其实不如大众、福特他们玩的那一套。那么为啥现在好几家企业都在认真的开发“中置直喷”发动机呢？

其实很大程度上，是为了避免侧面喷射发动机的“湿壁”问题。我想大家还对本田CRV发动机在东北的“机油增多”问题印象深刻吧？事实上就真的与直喷有关！因为侧面的喷油嘴喷出来的汽油有很多都直接溅到了一侧的气缸壁上，因为寒冷无法气化，导致“湿壁”。

湿润的气缸壁在活塞环作用下将没有点燃的汽油刮入油底壳，最终汽油和机油混合，于是“机油增多门”问题就因此而生。这就是缸内涡流不均匀的形态导致的问题了。因此这种涡流不均匀的形态也需要改善，所以就出现了中置直喷这种更加先进的技术。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作为美系车的霸主，通用 汽车 在整个 汽车 行业的地位举足轻重，在中国市场上，通用 汽车 也耕耘已久，占据了重要的一席。大家都知道，上汽通用是通用 汽车 在国内的门面，它经营着通用 汽车 旗下的别克、雪佛兰、凯迪拉克这三大主力品牌，其中凯迪拉克曾是二线豪华品牌的领头羊，别克和雪佛兰也曾是国内极具影响力的合资品牌，在这三驾马车的拉动下，上汽通用的销量曾一度超越南北大众。

不过最近几年，上汽通用出现了衰退的趋势，中国消费者对上汽通用的热情似乎越来越低。从销量数据来看，2019年上汽通用的累计销量为160万辆，同比下跌18.7%；今年上半年，受到疫情的影响，上汽通用的颓势更加明显，累计销量仅55.7万辆，同比下跌26.2%，远高于行业的整体跌幅。纵观上汽通用旗下的三大品牌，别克和雪佛兰的销量都有所下滑，而凯迪拉克更是被红旗 汽车 和雷克萨斯超越，失去了原有的市场地位。

上汽通用为何渐渐衰落？其原因是多方面的，而产品层面的原因我们还得从它的发动机技术说起。上汽通用的发动机技术向来都为人称道，尤其是在动力性能方面，上汽通用从来就没怕过谁，它的LTG和LSY发动机均有着极为突出的动力性能，其中LTG发动机造就了像凯迪拉克ATS-L和别克君威GS这样的“平民跑车”，而LSY发动机则采用了闭缸技术，有着行业领先的技术水平，现在已经广泛运用于上汽通用旗下的高端车型上。

上汽通用的发动机技术虽然厉害，但油耗一直是它难以启齿的痛，现在说到上汽通用，很多人对它最不好的印象就是油耗高。之前的凯迪拉克ATS-L、雪佛兰迈锐宝等车型都是出了名的“油老虎”，经过多年的改进，上汽通用在油耗方面确实有了实质性的进步，但较之于日系车和德系车，油耗依然还是上汽通用的短板。LSY发动机使用闭缸技术其实就是为了提高燃油经济性，并兼顾动力性能，然而从实际表现来看，搭载LSY发动机的车型油耗还是比较高。

为了降低油耗，上汽通用还推出了多款三缸机，并且在中低端车型上实现了全面覆盖，然而三缸机不仅没有改善油耗，反而导致上汽通用口碑下滑，危及销量。昂科拉、昂科拉GX、威朗、科沃兹、创界等等，这些本是很有希望实现大规模走量的车型，然而上汽通用却给这些车型安排上了三缸机，败尽路人缘，别克英朗也差点因为三缸机而没落，幸亏及时添加1.5L四缸车型，才得以扭转局面。不难发现，别克和雪佛兰这两个品牌旗下多款车型的衰落，跟三缸机都有着直接的因果关系。

目前的上汽通用，高端车型几乎全部都搭载了LSY发动机，靠着一款发动机走天下，这样做一方面会有比较高的风险，另一方面也会缩小产品之间的差异化，并非明智之举。中低端车型则大量使用三缸机，技术运用过于激进，违背了主流消费者的购车意愿。此外，还有少数几款车型搭载了1.5L（L2B）或1.5T（LFV）发动机，这两款都是比较老的发动机，放在现在并无技术优势，甚至还存在油耗偏高的问题。

发动机是上汽通用的强项，如今也成为了它的短板，可以说是成也发动机，败也发动机。最近几年，上汽通用大肆推行“以价换量”的策略，试图通过降价来挽救不断下滑的销量，走上了一条不归路，品牌形象大打折扣，销量也不见好转。在我看来，上汽通用更应该做的是赶紧调整发动机产品布局，尽早放弃三缸机，更新小排量四缸发动机的技术，这样或许比降价效果更好。