航运业低迷原因

航运业低迷原因

　航运业时下的问题是全球航运业面临的全局性困局和其区域性问题复合叠加的结果，那么航运业低迷的原因有哪些呢?我们一起来了解了解!

　一：西方国家存在贸易保护

　作为全球航运业鼻祖的英国，为了保护本国公民在商船上的就业机会，曾要求执英国国旗的商船上的高级船员必须由英国公民担任。这从一个侧面反映出贸易保护和寻找廉价劳动力早就在发达国家出现，且之所以需要英国在法规层面上对英国人员就业进行保护，亦证明廉价劳动力的使用对于产业竞争的重要性和普及性。

　随着第二产业在廉价劳动力领域的不断加强，全球产业化分工逐渐形成：发达国家逐渐成为大脑型国家，负责产品的研发、设计和程序灌注等;新兴发展中国家往往负责产品的详细设计、生产和模块化操作等，赚取加工利润，逐渐成为躯干型国家;落后发展中国家则仅能从事一些低端的原材料提供和初加工，赚取生产力严重富足而激烈竞争剩下的微薄利润。

　很显然，去年之前的中国就是新兴发展中国家的代表，在世界经济舞台上，中国经济飞速发展，极大地促进了中国城市化进程、运输需求和消费需求等。中国正是在这个过程中逐渐成为了全球航运业为之侧目的“巨人”，一跃成为全球第三大船舶载重吨拥有国。

　那么，中国是否能继续维持曾经的发展模式?是否能回到“世界工厂”的时代，通过大量的产品外运来振兴中国航运业?显然是较为困难的。

　二：中国经济扮演重要角色

　中国经济作为世界经济复苏的强力引擎，每年GDP增速基本保持在6%~7%,远高于世界GDP(2.4%左右)和美国GDP(2.3%左右)的增速水平。同时作为全球铁矿石和能源的最大消耗国以及最为繁忙的进出口国，中国经济的发展状况与世界经济状况戚息相关，更直接关系到全球铁矿石、原油、集装箱和化工品的运力需求。

　第一次工业革命后，世界产业经济格局开始从生产力不足逐渐转变为需求不足，即世界生产力每年生产的产品已能够大大满足大众的需求，留给企业家的核心问题从提高生产力变成了寻求订单、降低成本和创造新需求。在此过程中，美国作为曾经最大的货主国全面实现了标准集装箱化海陆联运，从而使码头装卸效率大大提高，运输成本和便捷程度大为改善，全球产业格局分工逐渐萌动。

　由于运输的便捷和成本极大优化，大量工厂主开始仿效航运业在全球范围内寻找廉价劳动力，从而降低生产成本。由于航运业是最古老且最先面向世界的行业，因此，其寻找廉价劳动力的历史也最为悠久。

　三：政府引导 市场推动

　目前中国经济的放缓主要是因为躯干型国家产业结构与不断提高的人民生活水平间的矛盾，大量外资企业与国外资金必然会继续在全球范围内寻找更加廉价劳动力来替代中国作为“世界工厂”的地位，而这种技术和资金的外流是不可逆转也是人们不愿意看到又无力改变的。政府唯一能做的仅仅是减缓这个过程，培养本国的资本主体和企业主体，从而降低这种外流对中国经济的冲击。因为，这种技术和资金的外流是世界经济发展的主体模式，是资源进行合理配置的市场化手段。

　四：劳动力成本决定制造业去留

　中国过去的高速发展论其原因主要是满足了世界产业化分工的需要。这个高速发展带来了人民生活水平的极大提高，同时也逐渐拉高了人力成本。人力成本的提高逐渐削弱了中国作为最大躯干型国家的'优势，因此中国经济将在逐渐下滑的增速中艰难寻求产业转型，逐渐成为大脑型国家，而这或许也能为那些曾经红极一时的造船企业敲响警钟。

　造船业这个曾经让中国为之自豪的“中国制造”注定将向劳动力更加廉价的越南、菲律宾、印度转移产能。留给中国造船业的只有两个问题：第一，如何转移产能?第二，谁来转移产能?既然转移产能已经成为中国经济和航运业必然的选择，中国这个曾经的躯干型国家真能成功转型为大脑型国家吗?答案是肯定的，但是，这个过程可能会十分的漫长且艰难。

　五：富人秘诀是何种模式更赚钱

　中国富人扫货欧洲的故事早已不绝于耳，而中国制造低端、缺乏技术含量的说法也同样深入人心。很多人不禁有这样的疑问：“既然中国产品如此低端，究竟这些令世界震惊的中国富人是怎么来的?”其实这里有一个很大的误区，低端与赚钱根本就没有必然联系。或者说，中国工厂主仅仅需要压低生产成本、扩大生产规模、合理承接订单就可以赚得盆满钵满，而国外买家则只能够通过这些看似高端的贸易手段来赚取利润差价，求得企业的生存。因此，其实赚钱并没有高低端之分，随着中国产业地位的变化，中国勤劳而精明的工厂主必然在激烈的市场竞争中逐渐向所谓的“高端”产业转型，而这种模式的转变也将对中国航运业提出更多新的需求。

　六：船舶买卖才是盈利王道

　从全球航运运力的四大统计口径来看，集装箱、干杂货、大宗散货和原油气运力供给十分充足。既然运力如此充足，为什么还会有如此多的船舶交付呢?其主要原因为船舶交付具有明显的“猪栏效应”，从需求提出到真正交付至少要经历半年以上的周期，而且整体交付量有所降低，但是新增吨位还在持续增加，这就进一步加剧了运力的过剩。运力既然已经过剩，为什么人们仍然不愿意缩减运力来缓解运力过剩的局面呢?

　波罗的海干散货运价指数的大幅暴跌人们早已领教，但是与之相匹配的就是船价的飞涨，低买高卖，赚取差额才是船舶业界最为盈利的“王冠宝石”。因此，低位的艰苦维持都是为了今后在高位时以数倍乃至数十倍的利润进行转手做准备。当然，这个维持的过程是十分艰难的，伴随着随时可能倒闭的风险，因此人们不禁又将目光抛向了远处的伦敦，这个靠海上保险和诉讼仲裁而赚得盆满钵满的国际航运金融中心。

　七：条文法关键在于与时俱进

　伦敦之所以能够成为国际航运金融中心，其最强的三大块功能在于船舶检验、船舶保险和船舶司法，而实际的船舶营运能力在英国已经沦落到全球第九，仅占全球载重吨的2.79%,而码头装卸能力在飞速发展的今天看来根本不值一提。但是，提到船舶保险和司法，劳合社和英美法几乎是全球航运业不可不知的基本常识，那么英美法航运业真的那么完美吗?既然中国航运业必须转型，中国航运法律与航运金融是否能够匹配转型的需求?

　英美国家在远洋航运方面起步最早，积累了大量的分割经验，特别是提出了许多非常适宜于航运界的特殊司法概念，比如“推定全损”、“共同海损”等，且英美法更加倾向于探究案件责任的本质，因此往往让人感觉专业、合理、公平。但是细究这些案例不难发现，许多都是复杂而颇具争议的。这也是伦敦司法硬币的两面，一方面，高昂的司法费用使得简单案件得以快速解决、疑难案件得以高度集中且能够吸引大量素质优良的司法人才;另一方面，也牺牲了一定程度上的司法公正性。为了有效改变这种状况，近些年英国正在积极订立部分条文法，尝试以条文法的方式规范商业行为，有效保证司法实践的与时俱进。

　再看看条文法，由于凡事都要在法律条文中写明，对于航运这一涉及大量客体的法律行为往往显得难以清晰界定相关责任。目前中国最富经验的海事法院多采用条文法附加国际判例的方法进行审判，这种方法较好地实现了条文法的灵活操作，不失为一种最佳的解决方案。因此，成文法和不成文法从优劣角度看，并没有绝对的好坏，关键在于是否能够形成有效的体系不断与时俱进，从而满足行业发展的需求。

　八：法律是最古老的众筹概念

　法律无论是在古代还是现代其实都是大众意志的基本表现。回归到海事案件的实践中，无论是《海上人命安全公约》还是《海牙规则》的审议通过，都是相关国家在大众认知的基础上权衡利弊代表本国利益反复博弈的结果。因此小到法律法规，大到国际公约，都是大众认知和利益博弈的集中体现，其目的是要保证社会和行业按照既定的公允认知有序发展。某些令人费解的法律规定如果放大到整个社会去看，往往就变得比较合理。比如光船租赁下的无辜船东，表面上看，其仅仅是法律实践中的抓手，但是严格责任却也能够有效限制光船租赁的授权经营。所以，航运业的司法实践并不是那么遥不可及，神秘莫测，只要悉心研究，认真积累，中国航运司法界也必然成就非凡的业绩。

　相关资料：卢作孚发展航运业的故事

　长江是我国第一大河。但是在旧中国，很长时间，长江上的航运却被外国人垄断了。江上来来往往的都是英、法、美、日等国的轮船。中国人没有自己的航运事业，受了许多窝囊气。四川合川人卢作孚爱国心切，决心创办中国民族的航运业。他四处筹集资金，冒险用8000元作抵押，买回一支价值3万元的小火轮，在1926年成立了民生航运公司。那一年，民生号轮船满载乘客，驶出了重庆码头，中国人开始有了自己的内河航运业。

　后来，民生公司又向长江中下游发展，和外国公司展开了激烈的竞争。有的外国公司用大幅度降价的办法，依仗船多、设备新等优势，想挤垮民生公司。卢作孚毫不示弱，宣布民生公司的甲级船员一律由中国人担任，同时加强管理，对旅客不论穷富一视同仁，服务热情周到，还禁止船员收小费。这样，民生公司靠优质服务和民族自信心赢得了旅客的信任。许多乘客宁肯推迟日期，也不乘坐外国轮船，只等上中国的轮船。在那个年月，这对于增强民族精神和抵御外国侵略，有多么大的意义呀！

　和范旭东、卢作孚一样，还有不少爱国实业家以自己的智慧和勇气，开创了中国近代的工商业，为富强祖国、振兴中华立了大功。人们是不会忘记他们的。

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2019回眸： 经济低迷全球车市不振，“新四化"远水难解近渴

质检总局、国家标准委发布GB34914-2017《反渗透净水机水效限定值及水效等级》国家标准。这项标准为贯彻落实最严格的水资源管理制度，划出了严守用水效率控制的红线，将于2018年11月起实施。

随着居民生活水平的提升，人们越来越重视饮用水的品质，净水机的需求和消费量也随之不断增长。其中，反渗透净水机因出水品质高，目前市场销售量份额已经达到60%，生产企业近4000家，年销量1000多万台。该类产品以反渗透膜为主要净化元件，通过多级过滤，达到净化目的，同时产生部分浓缩废水。

新国标一方面规定了水效的检测和计算方法，另一方面将水效分为5级，由1级至5级分别为60%、55%、50%、45%和35%，5级为净水产水率的红线，即水效限定值。通过对水效限定值的设定，将淘汰至少30%的高耗水产品，初步估算年节水量超过1亿立方米。据调查，目前国内市场销售的净水机平均效率不到20%，预计标准实施后平均提高一倍，达到40%以上。

同时，标准还设立节水先进值，引领行业水效提升。反渗透净水机水效标准中2级即节水评价值为55%，作为引领高效节水产品的先进指标，将鼓励企业改进技术、通过提升产品整体品质达到更高的水效。

净水器按核心技术划分，净水器可分为超滤、纳滤和反渗透等。超滤机即使用超滤技术对水进行净化处理的设备。纳滤净水器是采用纳滤膜以压力差为推动力，过滤方法为纳滤膜过滤的净水器。反渗透是一种以高于渗透压的压力作为推动力，利用选择性膜只能透过水而不能透过溶质的选择透过性，从水体中将水分子与溶质相分离的过程。反渗透净水机不仅可以将杂质、铁锈、胶体、细菌、病毒除掉，还可以将对人体有害的放射性粒子、有机物、荧光物、农药驱除，并将讨厌的水碱和重金属去除。一般来说，反渗透净水机净化效果更好，价格也相对贵。但针对北方水质，超滤、纳滤等技术的净水机也可以满足日常生活，并非一定要选择净化能力最强的反渗透净水机。

其次，考虑净水器的通量。所谓通量，即流量，一定时间内净水器过滤出的水量的多少。大通量产品出水时和自来水龙头的效果相似，给消费者较好的使用体验。目前，大通量产品已经是净水器市场的重要发展趋势之一，但由于大通量产品的技术门槛适中，产品规模也越来越大，因此回归到价格，却未必高高在上。

第三，新国标出台后，水效将成为消费者选购时最重要的关注点之一。专家建议，从节水的角度来说，当然水效等级较高的产品更值得购买，但另一方面，水效等级越高，产品的价格也越贵，因此还要综合自己的预算。另外，盲目地只关注水效等级也是不合理的，这是因为净化效率不仅和产品的技术能力有关，也和水质关系密切，水污染越严重，过滤后的废水就越多。目前市面上纯水和废水比值为一比一的产品为主流，同时越来越多的品牌在向三比一，甚至四比一的标准迈进。

第四，选购净水器时还要关注滤芯的寿命。有人士表示，新国标落地后，一些技术实力偏弱的企业为了追求高水效产品，有可能以牺牲滤芯寿命为代价。例如，产品本身应该三年换滤芯，但迫于高水效的压力，滤芯使用寿命大大减少，一年就需要重新更换，这对于消费者来说则是得不偿失，毕竟眼下一个滤芯少则数百元，多则上千元

新国标对于行业的规范作用十分明显，同时对整个行业产品的高端化将起到引领作用。

消费者最关心的问题之一就是价格。那么，新国标实施后，净水器的价格会水涨船高吗?专家坦言，整个市场的价格提升是不可避免的。不过，战旗表示，所谓价格提升，并非原来老品的简单提价，而是所有品牌的新品都会有更贵的定价。“一方面，近两年来，各种原材料乃至人工价格上涨，都对终端产品的定价有明显影响;另一方面，新国标也将带动高端产品的销售，使其市场份额大幅上升。即便小米等颇具性价比的品牌，迫于成本压力，也要向高端化方向发展。”

在上述影响下，新国标实施后，整个市场的产品均价或将上浮一至两成。净水器国标从实施到完全规范市场还需要一段时间，国标实施后的一年之内行业会有大规模洗牌，而后的两三年时间里都会受到影响。新国标一旦实施，正规渠道的洗牌会相对快一些，但还有一些比如农村市场的非正规企业，短期来看还是会继续经营的，因此虚标的问题也不会立即改变，但长期来看，小渠道品牌的产品会被大规模地清掉。

纵观2019全球汽车市场，可谓几家欢乐几家愁。从宏观经济角度来看，目前全球经济正处在2008年金融危机之后的又一轮衰退周期的前夕，巨大的不确定性压抑了全球范围的汽车消费；但汽车行业同时也面临百年不遇的巨大机遇期，“新四化”技术、尤其是无人驾驶以及车联网技术带来驾乘体验方面的深刻变革，吸引着人们对自己的汽车进行更新换代。随着国内汽车市场从增量市场转向存量市场，一些自主品牌再度将目光投向海外市场，试图在全球市场上去分一杯羹。

美国市场：深陷罢工泥潭，销量基本持平

作为仅次于中国的全球第二大车市，美国车市的位置举足轻重。由于美国市场之前相对比较开放，而且美国消费者购买力比较强，所以这个市场一直是各大品牌角力的必争之地。从销售数字来看，2019年11月份实现了141.4万辆的成绩，而前11个月完成了1551.4万台的交付，同比下滑0.8%，在全球车市跌跌不休的情况下，美国车市的表现实际已经超出很多业界专家的预期了。

从车企层面来看，放眼北美三大车企：通用汽车与北美汽车工会达成了协议，罢工危机暂时缓解。但是根据通用汽车的官方声明：为期40天的罢工，让通用汽车净收益损失接近30亿美元。这其中包括罢工直接导致的30万台产量的损失，以及通用不得不做出的加薪、一次性付款和奖金条款。此外，通用还不得不向其美国工厂追加投资77亿美元，向相关合资企业投资13亿美元。特别是在当下通用汽车全球收缩，集中精力研发无人驾驶的当下。

福特汽车和大众也开始深化合作，从皮卡、商用车延伸到MEB平台的纯电动车，双方在整车领域的技术合作各取所需。不过最为引人关注的肯定是围绕ArgoAI无人驾驶项目所展开的深度整合。现金之外，大众将其无人驾驶团队并入ArgoAI团队中，使其成为全球范围内首个同时在北美以及欧洲开展无人驾驶测试的公司。不过不同于Waymo和Cruise在无人驾驶乘用车领域的大力推进，依托福特在商用车上的领先优势，ArgoAI的系统会在使用场景更为受限，但利润更高的商用车上得到商业化部署。

虽然美国市场是一个比较开放的市场，日系、韩系以及欧系都在北美市场有一席之地，但是特朗普总统的上任，让吉利和广汽都暂缓了在美国设厂的步伐。自主品牌要进军美国市场，还是需要等到相关政策更为明确，尤其是在新能源汽车政策方面给出更明确的指向后，才能下定最后的决心。

欧洲市场：大众依旧强势，PSA与FCA的合并带给人们更多遐想空间

截止2019年11月底，欧洲市场总共完成了近1418万台的销量，同比下滑1.5%；而2019年11月完成的销量接近120万台，同比增长3.8%。去年WLTP法规带来的影响已经慢慢变淡；英国硬脱欧风险和相关不确定性也随着鲍里斯约翰逊赢得大选而逐渐被市场消化；欧盟与美国之间的贸易战的争端，随着中美达成了第一阶段协议以及特朗普将重心放在2020年的连任上，而暂时偃旗息鼓。所以整体来看，未来欧盟的汽车销量维持小幅增长还是可期的。

从具体国家来看，根据乘联会的数据，除去之前备受脱欧危机困扰的英国外，剩余四个最大的市场都获得了增加。但2019年前11月总体来看，只有经济形势相对较好的德国维持正增长，而经济形势最差的西班牙同比下滑幅度最大。

从车企层面来看，德系豪华品牌三强还有大众汽车正在向移动出行服务商还有软件服务商的身份加速转变；而PSA则要花费不少力气开始完成和FCA的整合工作。在唐唯实的带领下，PSA奇迹般地带领OPEL扭亏为盈，当前两大汽车集团都将唐唯实视为救星，带领垂垂老矣的PSA和FCA一齐走出泥潭。而最值得各方关注的莫非PSA与FCA双方同意合并，未来一个全球第四大汽车公司将跃然纸上。而唐唯实也被各方看好发挥其高超的领导才能，带领这家全新的公司进行充分的整合，发挥最大的协同效力，并追赶已经落后的“新四化”技术。不过汽车企业之间的合并素来并不是一件容易的事情，不仅需要克服资源分配的难题，如何进行不同企业文化之间的融合，难度更大。

对于自主品牌来说，当前的欧盟市场相比于美国市场来说，准入难度更小。不过之前造车新势力爱驰汽车的U5在E-NCAP上只获得了碰撞三星的成绩，也是让人唏嘘不已。但好在同次被测试的上汽名爵旗下的EZS和eHS都获得了五星的成绩，也算是为国内车企完会了不少的颜面。在欧洲市场站稳脚跟对于国内自主品牌自身的品牌号召力和技术实力是一个最好的背书，但是难度也不小。领克和WEY也已经吹响了进军欧洲市场的号角，未来自主品牌在欧洲市场的缠斗也是颇有一番看头。

日韩市场：车市下滑短期难回暖，日韩车企海外平稳

受消费税提升导致的需求提前被透支的影响，日本2019年11月的汽车销量下滑近15%，只有不到24万台，前11月的总销量下滑1.3%。日本当前也处于之前一个经济增长周期的末期，叠加以消费税的上涨补贴养老金的缺口所影响到消费者的购物欲望，短时间内日本汽车消费回暖无望。

不过在2019年的东京国际车展上，我们看到的一个有趣的现象：不仅是日本车企一齐向电动车领域转向，同时也看到了不少造型奇特的低速电动车、老年代步车这些车型的概念车的问世。对于同样即将面临老龄化挑战的中国来说，开发老年人能够驾驭的高品质代步车的市场潜力同样非常巨大。

对于韩国车企来说，由于其国内市场容量非常有限，未来还是寄希望在海外出口市场。一旦国际市场表现不佳，对于韩系品牌将有致命的影响。2019年11月份，韩国总计完成了13.6万台的销售，同比出现了2.5%的下滑。而前11个月的数据虽然还未有公布，预计也将基本维持稳定，但国际市场的不确定性还是会让韩国车企时时保持警惕。不过韩系车企未来面临的最大挑战就是在于吉利与长城这样的国内正在崛起的自主品牌向海外市场的积极拓展。但以现代汽车为例，在韩国政府的支持下，其将投入高达350亿美元在电动车、无人驾驶技术以及包括燃料电池在内的其他替代能源汽车项目上，希望通过技术上的领先，来重新巩固自己在全球汽车行业的地位。

印度市场：下滑明显，难以成为跨国巨头眼中可靠的下一个“中国市场”

印度汽车市场持续下滑的局面并没有得到缓解，2019年11月新车销售仅有325680台，同比下滑3.9%。从销售数字看，过去几个月动辄两位数的下滑已经得到遏制，但是何时能够重回增长轨道，目前依然难以得知。总的来看，国内主要的整车厂销量均出现大幅下滑，其中曾经占据半壁江山，拥有绝对统治力的玛鲁蒂铃木难逃下滑的厄运；而塔塔、现代和丰田也有两位数的下滑。

从宏观经济层面来看，印度2019年GDP增速出现了5年新低，由此导致消费者信心下滑、银行信贷收缩等，都对当地的汽车销售产生非常大的影响。连续11个月的同比下滑，使得玛鲁蒂铃木这样在印度市场上的神车级企业也开始裁员。印度市场潜力虽然巨大，无论是从千人汽车保有量，还是目前中低端车型销售为主所蕴藏的未来比较大的升级换代的潜力来看，都让印度成为全球汽车巨眼中的香饽饽。但实际情况表明，印度经济增长前景的不确定性，基础设施更新速度缓慢和普通民众收入水平放缓，都让印度汽车市场的未来没有想象当中那么美好。

从国内自主品牌角度来看，2019年奇瑞官宣与塔塔合作借道进军印度市场；换标MG的宝骏530以及后续的MG?EZS帮助上汽在后通用时代再度冲击印度市场，但是从目前的印度市场分析，一众日韩系品牌和本土的塔塔已经建立了比较完整的研发、制造、售后和销售的网络体系，国内自主品牌短时间内几乎难以形成规模优势。

巴西市场：政府政策大力支持，未来前景看好

在所有主要市场中，巴西市场表现可谓一枝独秀，2019年11月份完成销售196770台，2019年1至11月共交付了2046879台，同比涨幅分别达到2.4%和7.0%。而巴西车市得以增长主要归功于“Rota?2030”产业新政。将汽车作为国家经济支柱产业的巴西政府，采取了减少对巴西电动汽车和混合动力汽车的工业产品税，还对进行新技术研发的企业进行税收抵免等。其实该政策与国内的汽车产业政策较为类似，为企业松绑可以大幅降低企业的成本，而对于税收的补贴，可以激发消费者购买的动力。不过巴西作为南美第一大市场，有相当大一部分的产能用于出口，而政局动荡的南美市场会极大影响到巴西汽车出口形势。

全球经济增长充满不确定性，中国品牌海外扩张需谨慎推进

澳大利亚汽车市场表现不佳，2019年11月份完成销售84708辆，同比下降9.8%；1至11月，总计实现销售至978628辆，同比下降8.2%。分车型来看，乘用车下降21.3%最多至23,022辆，SUV下降1.1%至39,541辆，表明SUV也日益受到澳洲本地人士的青睐。从品牌来看，丰田、三菱以及马自达分列前三位，而紧随其后的是现代与起亚，排名前5的日韩车企的市场份额超过50%。而其余欧美品牌抑或是澳洲本土的霍顿在于日韩系的缠斗中都败下阵来，风光不在。

2019年11月，俄罗斯新车销量下降6.4％，为15.7万辆。2019年前11月俄新车销量同比下降2.8％，至158万辆。说起俄罗斯市场不得不提的就是在当地建厂的长城汽车，凭借拉图工厂投放的F7，哈弗品牌在俄销售持续攀升，未来长城依托拉图工厂经营俄罗斯并辐射整个东欧以及中亚市场的态势已经非常明确。

2019年，中国车企正在加快全球化战略布局。不少自主品牌车企竞相推出定位更高的中高端品牌或全球化产品，意在冲击海外市场。不过，如今的全球经济正处在2008年金融危机之后的新一轮危机来临之前的黑暗，未来经济持续增长的不确定性在不断增加。此外，由美国掀起的贸易保护主义也正在给本就已经非常脆弱的全球经济前景笼罩了一层厚厚的阴霾。笔者建议我们的自主品牌目前因当以积蓄实力为主，将有限的资源投入到核心技术的研发上，而在全球扩大战略版图在当前并非一个非常好的时机点。另外，回首2008年的金融危机，吉利把握住了收购沃尔沃的最佳时机，随着新一轮危机的到来，可以让自主品牌在全球范围内再度搜寻自己的猎物，不少外强中干的全球车企，或者是在某些地方比较有影响力的区域性品牌，都可能会帮助我们自主品牌在未来全球经济再度复苏的时候迎来新的高速增长。

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