在WEY动力工厂深度了解VV6动力系统，偶遇正在测试的9DCT

春季早晨的阳光暖暖的，伴随着北方特有的大风天，我们来到位于河北保定的WEY品牌基地，深入WEY品牌动力研发、制造以及测试实验室，了解VV6的那颗“心脏”是怎样炼成的。

对于燃油 汽车 来说，核心技术必然是发动机和变速箱组成的动力系统，它们的工作效率直接决定车辆行驶品质的好坏，因此一台优秀的车型离不开动力系统的支持。然而要做到1+1=2都并不是那么简单的事，何况WEY的努力方向是：1+1>2。

走进技术解析会议室，有序摆放在桌上的发动机零部件引起我们的注意，这就是搭载在VV6身上的那台2.0T涡轮增压发动机的组件，从缸盖到缸体，从高压燃油喷射系统到冷却循环热管理装置，再从集成式气缸盖排气歧管到电控废气双流道涡轮增压器，每一个组件都是WEY通过组装、实验、量产组装积攒下的心血。

通过它们的组合成为一台动态响应性提升40%，满足国六b排放标准，能迸发167kW最大功率、387N·m峰值扭矩的涡轮增压机器。这其中有350bar高压燃油喷射系统，能充分雾化汽油提升燃烧效率；有电控废气双流道涡轮增压器带来高进气效率；也有集成式气缸盖排气歧管提高排气效率；再加上热管理系统对发动机实施控温，才能实现这么高的发动机数据。当然这些系统也不是简单拼凑起来就完事儿了。

在参观动力工厂的过程中，道道发现WEY品牌所使用的高精度机床，以及严格的生产管理制度发挥了重要作用，让每一种出产的零部件都能做到高合格率。很显然，WEY意识到核心技术与 科技 是一家车企前进的唯一道路。

在参观动力测试实验室的时候，十台机器正在进行不同工况下的测试，每一台机器的操作台前都有三名工程师实时观测并记录数据，机房内复杂的管线，先进的测试设备，以及工程师忙碌的身影，都给人留下深刻的印象。而我们看到的仅仅是在无数个昼夜背后的一段场景。当大量数据汇总起来，就成为发动机调教的重要依据。

随后我们又转到变速箱测试车间，在那里我们看到八台7DCT双离合变速箱正在进行各种工况的测试。在这里动力系统需要完成默契的配合，才能得出当前工况下均衡的设定，以满足动力输出和燃油经济性的兼顾。工程师们同样做着大量的记录，以寻求最佳解决方案。通过介绍我们还知道，其中有两台变速箱，是WEY对混动和插电式混动系统做数据采集和匹配。

而就在这间车间的背后，还有一间隐秘的测试车间。在这里，有一台WEY全新研发的9DCT双离合变速箱正在进行耐久测试，据工作人员说，这个车间24小时不停机，进行着这台变速箱的数据采集。WEY会在今年年内推出搭载这台变速箱的车型。同时还会基于这台变速箱研发支持混动、插电混动等动力总成的9HDCT变速器。目前，行业内除了大众自产自销双离合变速箱之外，实现双离合自主研发的企业屈指可数，长城 汽车 算是其中一个；而且增加挡位的研发趋势下，长城 汽车 和WEY把双离合变速箱的挡位提高到9挡，还真让人期待它的后继车型有怎么的动态表现。

在行程的最后我们来到了WEY魏派的试车场，通过试驾完成对这套动力总成的体验。试车场不同于正常道路，在这里我们进行了大角度坡道攀爬，开着两驱版的VV6行进30°斜坡，发动机的低扭比较充沛，只需要稳住油门踏板就可以实现爬坡；为了能更好的了解VV6两驱版在坡道的表现，我还刻意在第二次攀爬过程中停在斜坡上，然后再起步，这时发动机和变速箱的匹配依旧顺畅，在自机驻车功能的配合下实现坡道起步并不算困难，其实在日常生活当中30%的坡道已经很少见了。

随后我们进行了高环（高速环线）道路的试驾，在宽阔而又平坦的道路上开始起步，2.0T+7DCT低速响应比较积极，提速过程顺畅无顿挫，一开始相当于模拟从高速路匝道进入主路的工况。而且VV6在低速运行的过程中，发动机噪音抑制做得不错。然后是持续加速的过程，因为高环中间的车道可以行驶到180km/h，要是平常还不能加到这么高的速度，大着胆子持续加油，变速箱在完成一系列升挡动作之后停留在最高挡位，速度在120km/h时转速仅为1800转，随着速度的提升转速也在响应攀升，不过转速一直控制得还不错，直到180km/h时速下转速也仅为2500转。这时传递进车内的噪音有所增大，不过主要来源是路噪和风噪，发动机的噪音还是抑制良好的。

在车辆稳定性方面，前置前驱的VV6表现正常，前麦弗逊和后双横臂独立悬架的配备还是偏重舒适性取向，因此在侧向的支撑这块中规中矩，操控上手难度也不算大。根据我们国家高速公路最高限速规定，120km时速才是最有参考价值的，而在这个速度下的VV6整体动态表现，是符合一台“国民车”标准的。

接下来进行的0-100km/h加速和100-0km/h制动，我还刻意弹射起步的几次。VV6的这台七速双离合变速箱将弹射转速限制在2200转，松开刹车踏板的那一瞬间，387牛米峰值扭瞬间带动车辆前进小有推背感，急加速过程当中变速箱的反应比较直接，换挡效率不错。最后突破100公里时速用了7.9秒，和官方公布的7.5秒数据存在一些差异的原因可能在于，下午的地面温度较高，风速较大等因素的影响，实际上这个加速能力在同级别SUV当中算是不错的。最后100-0km/h的制动距离为38.2米，对于这台整备质量1.73吨的SUV来讲，表现正常。

最后我还开着VV6在碎石路、沙地、连续炮弹坑、波浪路等路况行驶，悬架所反馈出来的效果是悬挂行程较长，能够有效过滤坑洼路面带来的颠簸，而且对细碎震动的抑制也比较到位，这让我想起自驾游的时候，难免遇到的一些复杂路况，VV6还是能够很好地应付这些状况。

驾仕总结：

这一次的全流程参观、体验、试驾，WEY VV6向我们展示全面均衡的行车素质。其中发动机和变速箱这一套动力系统，通过不断演化迭代，具备良好动力输出，其中变速箱的低速蠕行和换挡效率都有不错的表现。而在正常驾驶减速的过程中，变速箱通常会采用连退两挡的方式，来应对可能存在的再加速，这种平顺取向的调校，也再次印证了我们对VV6舒适性取向判断。它的这种表现，就刚刚符合三十岁左右消费人群的驾驶风格。

撰文｜道道

图｜道道 网络

vv6压缩比是3比1。

要说明一台发动机的技术参数，可以概略地用功率与扭矩的大小来标示出来，然而影响功率、扭矩输出的因素却很多，其中一个重要因素就是发动机的压缩比。压缩比表示活塞由下止点运动到上止点时，气缸气体被压缩的程度，用ε来表示。

压缩比与发动机性能之间的关系

汽油发动机在运转时，吸进来的通常是汽油与空气的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。当密闭容器中的气体受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高。

若发动机的压缩比较高，压缩时所产生的汽缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子和空气结合的更加充分，油气颗粒能更加细密。

又因为涡流、紊流和高压缩比所导致的良好密封效果，使得在下一刻运动中，火花塞在点火的一瞬间便能使混合气完成燃烧，释放出最大的爆发能量，成为发动机的动力输出。

反之，混合气体燃烧的时间越长，燃烧所产生的能量中会有更多的能量转换为热能，根据能量守恒原理，发动机产生的动能会相应减少。