什么是穿梭油船

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穿梭油船指专门用于海上油田向陆地运送石油的一型油船。由于海上石油转运技术要求较高，该型船大多配备一系列复杂的装卸油系统，同时船舶大多配备动力定位系统、直升机平台设施，造价远远高于同等吨位油船。

详情介绍

穿梭油船指专门用于海上油田向陆地运送石油的一型油船。由于海上石油转运技术要求较高，该型船大多配备一系列复杂的装卸油系统，同时船舶大多配备动力定位系统、直升机平台设施，造价远远高于同等吨位油船。

中文名

穿梭油船

外文名

shuttle tanker

用途

海上油田向陆地运送石油

特点

复杂的装卸油系统，运载量大

所属领域

交通工程

造价

7500～9200万美元

穿梭油船定义

用于海上生产油田和岸边终端站或炼油厂之间定期往返的运输油船。穿梭油轮一般载运量很大，如挪威专门设计了118000t穿梭油船，用于北海油田的开采。20世纪80年代，中国曾建成多艘110000t级的穿梭油船出口。该型船总长260m，型宽46 m，型深22.4 m，吃水14.8 m。装超长冲程低转速柴油机2台，航速14kn左右。装备有微机控制的动力定位系统、艏系泊及艏装载系统、无人机舱、中央集控屏幕显示货油及压载液位设备、自抛式救生艇等。卸油和扫舱时间不超过14 h。

穿梭油船碰撞风险

根据1995～2003年间发生的偶发事件与事故对卸载过程中由穿梭油船冲击造成碰撞风险所开展的评估是一项相对较为粗略的评估。目前已经完成了对穿梭油船碰撞风险的大概论述与评估。该评估仅针对利用动力定位系统操作的穿梭油船，而不考虑利用张紧式锚链操作的油船。对动力定位1油船与动力定位2油船的碰撞频率有所介绍，其中考虑到了发生频率趋势。

自1986年以来，利用转动架系泊的单壳浮式生产储卸装置以及浮式储油平台已经在西北欧水域使用，迄今为止尚未发生过任何严重的人员或环境事故。在过去的5～10年中，越来越多的这种针对油田开发的船舶在英国与挪威海域以及其他众多离岸区域中使用。

浮式生产储卸装置并不是一种新型石油开采平台，它们已经在世界上其他一些地方使用了一段时期，而且与北海船队相比其数量还相当多。根据《离岸》杂志(2005年8月)报道，2005年7月，在英国与挪威海域服役的浮式生产储卸装置/浮式储油平台刚超过20艘，在世界上其他区域服役的约有110艘，正在建造或改装的刚超过10艘。

这种船舶安装在平静海域中，通常已被改装为可在船头系泊和输送流体的货轮，有时也用装油浮筒改装。

与安装在更加平静海域的船舶相比，安装在北海、北大西洋以及挪威海油田中的船舶遵照传统设计可适应极高的环境载荷，通常也可适应较高的生产量。毫无例外，这些海域目前已经安装或正在建造中的船舶也有“内部”转动架，位于船头或船中央的前部，并通过转动架上的管道系统运输增压采出液流与喷嘴射流。

穿梭油船价格估算

穿梭油轮(Shuttle tanker)是近海石油开采系统中的重要设施之一，属于比较特殊、具有高附加值的船舶。一般来讲，该类船舶主要由挪威国家石油公司(Statoil)、英国BP公司等著名石油公司租用，通常用于北海(北大西洋海域)油田的开发。近年来，随着深海油田开发技术的日臻完善及极近海油气资源的枯竭，海上油田向较深海域推进，作业环境更加严酷，因此，对穿梭油轮的技术要求也有所提高。该类船舶由于关键设备的配套不同(如：低速机推进方案，电动机推进方案)，其价格约在7500～9200万美元之间。本节以某型穿梭油轮的详细估算书为基础，就该类船舶的估价方法及应注意的方面做一介绍。

穿梭油船材料费用的估算

按照分类习惯，该船的材料费用大致由15-25个子项组成，其中主船体钢材是最重要的估算要素。对首制船来讲，这也是估算比较困难的项目之一，其数量多少将在很大程度上影响到焊接材料、油漆、辅助材料、工时费用、钢材预处理费用、运输费用等许多成本要素的高低。根据经验，主船体钢材的数量是船舶主尺度的函数，因此，在表中第5面输入船舶主尺度的相关数据之后，计算机按程序自动计算出主船体钢材用量的估算值，同时也分别计算出其它与之有关的成本要素数值或其计算基础数值。

在穿梭油轮的材料费用估算方面，应特别注意以下三点：

第一，应注意主船体钢材的估算，尽管某型穿梭油轮的实际载重量约为12万吨，但由于其货油舱区域有两道纵舱壁，因此其空船重量相当于Suezmax船的水平。

第二，穿梭油轮长期工作在北大西洋的恶劣环境中，因此船东对涂装工作特别重视，通常要求船厂使用底漆。由于我国船厂目前的分段涂装工作大都在露天或半露天进行，北方船厂冬季环境温度较低，南方船厂夏季环境温度又较高，因而对这部分材料费用及其施工难度必须给予足够重视。

第三，STL(Submerged Turrent Loading)问题。STL可翻译成水下旋转装载系统。它是由以挪威Statoi[公司为主开发的全新海上石油装载系统，该系统由海上装载、油气储存和浮动装置(FSO)、复式STL浮筒、岸上卸油终端等几部分组成。其中涉及到船厂方面的主要是：STL的船上接收装置设计、船上设备部分以及船底STL铸钢防护裙。在实际估算中，习惯上把防护裙放在材料费中，设备及相应的接口设计等列入设备费用之中。

需要说明的是，在材料费用及设备费用估算中，应将它们分为美元计价部分和人民币计价部分。以主机为例，低速主机我国船厂通常选用国内引进专利产品，尽管主机价格是以人民币计算的，但其中的用汇部分一般不参加增值税额的计算，如果估算时不将其分开计算就会出现两种情况，首先是汇率波动的因素无法考虑，从而出现价格的低估或高估情况，其次在最后的退税计算中将出现估算值大于实际值的情况。

穿梭油船设备费用的估算

穿梭油轮除了具有一般油轮的设备外，还有许多特有的、价格相当昂贵的设备。这些设备通常分为两类：第一类是专用设备，主要有艏装载系统(Bow Loading System)、水下旋转装载系统(STL)、动力定位系统(Dynamic Positioning System)、可升降艉侧推(Retractable Stern Thruster)等。第二类是一般油轮通常不采用的设备，主要有可调桨系统(CPP)、襟翼舵(Baker Rudder)、直升机甲板(Helicopter Deck)以及双艏侧推(Double Bow Thruster)等。另外，一人驾驶系统通常也是必需的。上述设备的价格动辄几百万美元且仅有一个或几个厂家生产，它们的使用涉及到船体结构、机舱布置、相关设备的接口及联调等，在估算时应考虑周到。一般的做法是，首先，在报价前一定要得到这些设备厂商的正式报价并应加以仔细分析。如DP系统可以有几种定位方式，每增加一种定位方式价格就增加很多，不同定位方式之间的价格差别也很大。其次，这些价格昂贵的设备，厂商一般都报本币价格，如挪威克朗、德国马克、日元等。众所周知，这几年国际金融市场汇率变动剧烈，汇率上下浮动给船厂采购成本带来的影响是巨大的，估算中不能不考虑这种影响。因此，必须在特殊设备价格变动分析表中，为上述设备设立分析专栏，标明某设备以本币(如挪威克朗)计价的原始报价、询价时的美元对其本币的汇率及相应折美元数额，尔后填入适当的计算汇率(这当然要建立在对以往和汇率的分析及对未来汇率走势的判断之上)，即可得到估算所需的美元价格，同时计算机将这一结果馈送到估算书中相应设备价格上。

穿梭油船工时费用的估算

工时费用的估算在各船厂之间差别很大，是价格估算工作中较难把握的部分。这种差别来自于各船厂的车间设置、劳动力安排、生产模式的不同。难以把握的是因为在客观上，船厂不同部门从各自需要出发统计或下发各种含义有很大不同的工时，如计划工时、能力工时、定额工时、实动工时等，同一工作上述工时的数额差别极大。在主观上，由于长期受计划经济的思想束缚，工时单价中包含了不符合新会计制度的计费部分，及未将外来劳务中以单价计算的工时区分开来，因此估算的工时费用与会计成本中反映的实际数字无法比较。

穿梭油船事故

事故发生于2000年3月5日，挪威海的一艘穿梭油船在进行串列卸载作业时撞到了浮式生产储卸装置的尾部。这艘拥有DP2级动力定位的穿梭油船是第一次执行穿梭油船任务，当时几乎已经完成卸载。二者的正常距离为

80m，发生事故时距离大约77m。相关艏向分别为：

·浮式生产储卸装置：250°；

·穿梭油船：226°。

事故发生时船桥上有3个人。船长在操作动态定位系统，指导船长在观察作业，一个下级船员在操作装载系统。指导船长有着长期串列卸载作业的经验。船员对于操作动态定位系统没有任何经验，只接受过很少的培训。

船长发现一个动态定位监测器显示水流增加了1．3～2．9kn。他们对此进行了讨论但没有注意显示每个螺旋桨推力的监测器。自动定位启动约50s时间后，船长注意到两台主机的推力都显示为“红色向前”，穿梭油船获得了很大的前进速度。显示螺旋桨扭矩的模拟指示器证实了这一点。船长于是将动态定位控制切换到“手动”模式和“高增益”，操纵杆推到全速后退位置。速度降低了，但穿梭油船还是撞到了浮式生产储卸装置。

撞击速度为0．6m/s(1．2kn)，撞击能量为31MJ，当时是西北欧水域发生过的最为强烈的碰撞。但浮式生产储卸装置和穿梭油船只受到了轻微的结构损坏。