什么是爱沙尼亚号海难

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15556吨的“爱沙尼亚”号客轮，于1994年9月27日下午7时离开爱沙尼亚的塔林港，驶往瑞典的斯德哥尔摩。芬兰时间28日凌晨零点30分，船在芬兰西南部的波罗的海海域沉没。船上乘客和船员共964人，幸存者只有141人。这是欧洲自二次世界大战以来最严重的一次海难事故。

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15556吨的“爱沙尼亚”号客轮，于1994年9月27日下午7时离开爱沙尼亚的塔林港，驶往瑞典的斯德哥尔摩。芬兰时间28日凌晨零点30分，船在芬兰西南部的波罗的海海域沉没。船上乘客和船员共964人，幸存者只有141人。这是欧洲自二次世界大战以来最严重的一次海难事故。

2020年秋天播出的相关纪录片中展示了一些以前未披露的信息，促使事故调查委员会启动初步评估。2020年12月，委员会宣布认为有理由对沉船进行重新调查。

中文名

爱沙尼亚号海难

外文名

Estonia sea disaster

发生时间

1994年9月28日

汉语拼音

ài shā ní yà hào hǎi nàn

爱沙尼亚号海难海难经过

客量二千人、高达十层的大型客轮。27日这班轮船的大多数乘客都是瑞典人，他们当中有诺雪平市结伴出游的五十多位退休老人、斯德哥尔摩警察局的70多位雇员，还有不少旅游团。

据当晚的天气预报，芬兰湾附近海面有暴风雨，风速每秒可能会超过20米，按照“爱沙尼亚”号的设计，这种程度的风浪并不会造成威胁。

一个多小时后，轮船驶入风暴区，高达六七米的恶浪时而把轮船掀上浪峰，时而又将它打入浪谷。

零时左右，“爱沙尼亚”号开到了芬兰湾口于特岛附近海面。其时风速高达每秒27米。轮船突然剧烈晃动，底舱发出强烈震响。正在九层值班的船长阿尔沃立即命令水手西尔沃去底舱检查。西尔沃后来回忆说，他刚刚下到第三层，便听到了水涌进船舱的声音。二十五岁的机械师西拉斯特说，发动机的声音突然变得十分沉重，他从监视器里发现停放汽车的底舱大门进水，起初他以为是渗进的雨水，便打开了排水泵。但水不断涌进，有两个主发动机突然熄火。当他跑出时已水深没膝。

零时二十四分，“爱沙尼亚”号发出了第一次、也是最后一次紧急呼救信号。于特岛芬兰海军基地司令斯达夫说，“我们从雷达显示器的屏幕上看到爱沙尼亚号整整八分钟。零时四十八分，它从屏幕上消失。我们立刻就明白出了什么事。”

丹麦乘客伯叶说，“我当时有些晕船，大约十一时就回舱休息。但怎么也睡不着。忽然听到一声巨响，轮船剧烈摇晃，幅度大约有30度到40度，接着便听到了两声很微弱的警报声。我帮着同舱的一位年老的乘客冲出舱门。船舱中一片混乱，没有人组织大家，到处是破碎的玻璃和翻倒的桌椅板凳，我亲眼看到一个小女孩被一张金属桌子压住。”

一位获救的姑娘说，她幸好没有买船室卧铺票。她在酒吧中随便找了个沙发躺下来休息。忽然船体猛烈地晃动起来，酒吧里的人全都摔倒在地，有的头上流血，有的摔断了腿。大家挣扎着站起来，呼喊着，向外面冲。

实习船员库克说，“在剧烈的晃动中我摔倒在地，我摸着黑爬起来冲上甲板，解开绳索，把救生筏扔入水中。我看到有许多人也手拉着手冲了出来，不少人只穿着裤衩背心。大家顾不了许多，争先恐后地跳入冰冷的海水。客轮开始倾斜，我无法工作，也跳入海中。水中到处都是挣扎的人，到处都是救生衣、行李。我知道，有许多人根本没有来得及起床，还有的是因为晚上酒喝多了，根本没明白发生了什么事就随着轮船沉入海中，尤其是那些老人和孩子。我们在水中看着船体下沉，速度极快，大约只有五分钟。随后，四周便陷入一片黑暗……”

芬兰、瑞典方面在接到“爱沙尼亚”号紧急呼救信号后，立即向客轮沉没海域派出了船只和直升机。1个多小时后，从瑞典果特兰岛起飞的一架直升机首先赶到现场。几乎是在同时，从赫尔辛基驶往斯德哥尔摩的“马瑞亚拉”号客轮也经过这里。随后，另一艘大客轮“欧罗巴”号也赶到现场，船长利用船上的直升机停机坪，调度指挥相继从瑞典、丹麦、芬兰和爱沙尼亚飞来的20多架直升机，展开了一场10多个小时的国际大抢救。由于风急浪大，抢救工作十分艰难。“马瑞亚拉”号的船长说，他们到那里时，什么也看不清。船员身系保险绳下到海中，又发现许多救生筏都是空的，搜索了两个多小时，才救出16人。29岁的芬兰军官莱阿托宁在出事后两小时就飞到沉船海域，他原以为能救出一些人，可忙了10多个小时，竟未发现一个活人。瑞典的一位直升机驾驶员说，找到一个人非常难，而且一时也很难确定是死是活，只能先救上来再说。他们找了5个救生筏才救了一个人。

“爱沙尼亚”号沉没5个多小时后，第一批幸存者被送到芬兰土尔库医院。人们从这些惊魂未定的脱险者断断续续的述说中，才知道了波罗的海上那一幕惨剧中的真实场面。

一位瑞典学生说，几乎是在看到直升机的同时，他看到救生筏旁的海水中伸出了一只手，拚命地去抓救生筏的边。他正要伸手过去拉，一个大浪袭来，那只手再也看不见了。伯兰格市的45位退休老人结伴组成旅游团，如今只剩下维尔霍一人。这位56岁提前退休的木匠凭着自己强壮的身体在海上坚持了6个小时。他回忆说，“我的身旁是一对年轻恋人，小伙子紧抱着姑娘，不停地说着，‘坚持住，一定要坚持住。’可姑娘已经咽气。”

20岁的瑞典姑娘莎拉的遭遇更是具有传奇色彩。她说，“在甲板上，有个小伙子扔给我一件救生衣，并告诉我，他叫肯特。我们一边穿救生衣，他一边说，‘我们一起逃生吧。要是我们能被救出，我想下星期邀您一起吃午餐。’我点点头，便同他拉着手跳入海中。一个大浪将我俩打开，我拚命地在水中挣扎着。忽然，我觉得旁边有个人，回头一看，是肯特！他拉着我爬上一个救生筏。筏中起初有16个人。大浪袭来，筏中的水越来越多，冰冷的海水冻得我们浑身麻木。5个多小时，我们俩紧紧地抱在一起。筏子里的人一个接一个地死去。终于，我们看见了直升机。但16个人活下来的只有6个。”

脱险者中最小的是12岁的挪威男孩马茨。他随全家去爱沙尼亚访友，爸爸、妈妈、姐姐、妹妹都在海难中丧生，小马茨在大家的帮助下获救。因为他年龄最小，大家总让他呆在救生筏中的最高处，尽可能不受海水浸泡。另一位77岁的瑞典老人，也是在大家的帮助下才获救的。一个瑞典姑娘说，如果不是你帮我，我帮你，许多人可能都逃不出来。

爱沙尼亚号海难海难之谜

“爱沙尼亚”号沉没酿成战后欧洲最大海难事故。可到底有多少人葬身波罗的海，谁也说不准。虽说电脑中有乘客名单，可有人订了票没上船，有的是临时上船，有的是名字登记错了。尤其是那些免票的小孩，更无法做出精确统计。一个星期过去了，仍有人说他们的亲属虽未列入失踪者名单，却杳无音信。数字每天都在变。据10月5日的统计，船上有乘客和船员1049人，幸存137人，打捞到的尸体80多具，死亡人数总共852人。

沉船的消息传出后，人们最关心的是老人、孩子和妇女是否在那紧急的一刻得到了应有的帮助。许多瑞典人看到幸存者名单中，以20岁到50岁的男子最多，都感到非常失望。尽管有不少人说他们是在别人的帮助下逃出的，但船舱中也有另一幕惨剧。斯德哥尔摩警察局的雇员汤姆说，“出事时，走廊里很多人都摔倒在地，后边就有人踩着他们的身子往前跑。”一位瑞典青年说，他看到一位妇女捂着流血的腿求别人扔给她一件救生衣，可根本没有人理睬她，旁边的人都只顾自己逃命。19岁的爱沙尼亚乘客安德鲁斯说，有的老人干脆放弃了逃生的希望，坐在那里哭了起来。连日来，许多瑞典人打电话到报社、轮船公司去问，为什么最需要帮助的人没有得到应有的帮助。对此，许多幸存者的解释是，没有人组织大家，船沉得很快，根本没有时间去考虑别的事。一位医生说，因为当晚风浪大，许多老人、孩子和妇女都回舱休息，警报发出后，他们无力及时逃出。而即使他们逃出，也难以抵御冰冷海水长达五六个小时的冲击。在这种情况下，当然只有那些年富力强或富有海上经验的人才最有希望脱险。

人们对抢救工作有所延误有抱怨。与上世纪初著名的“泰坦尼克”号冰海沉船事件相比，如今的海上救护当然比那时要先进许多。但瑞方在“爱沙尼亚”号发出呼救信号后半个小时才收到芬方的确切报告。第一架直升机是在一个多小时后才赶到现场的。芬兰方面否认了这种指责，他们说“爱沙尼亚”号没有按常规发出三次信号，只发了一次信号，且十分微弱，芬方需要有时间来作判断。

许多专家也没有想到，这艘已航行14年的大型客轮会遭此劫难。法国船级社今年初对该船评定的安全系数为95%，并发放了“安全证书”。9月9日，瑞典专家在进行了例行的检查后，也认为其“性能可靠”。据脱险船员讲，次日零时，底舱绿灯还显示一切正常，可仅仅20多分钟后，就发生了这场大海难。

和7年前在北海沉没的“自由企业先驱”号客轮一样，“爱沙尼亚”号也是上可载人、下可装车的客轮。它的船首是一可翘起的铁壳，其主要作用是抵御海浪冲击。里面是吊桥式的大门，汽车可由此开进底舱。这种轮船装卸快捷，但车舱大门接近吃水线，如车舱进水就有导致沉船可能。有些专家据此认为，应停止使用此种轮船。从现在掌握的情况看，“爱沙尼亚”号也是因车舱前门进水而沉没。机器人潜水拍摄的沉船录像表明，船首脱落，吊桥式大门顶端裂开一米多大的口子。按照设计，船头本应能抵挡住当时的风浪，可它为何会脱落呢？大体上有4种解释，一是操作失误；二是有人破坏；三是缺少保养；四是设计问题。目前，瑞芬爱三国组成的调查组正在沿着“爱沙尼亚”号的航线，寻找脱落的船首，他们希望由此解开沉船之谜。

爱沙尼亚号海难船舶概况

“爱沙尼亚号“1980年完工，是当时较为现代化的客滚船舶。船长155.4米，宽24.2米，吃水5.6米，满载排水量15，600吨，航速20节，主机功率22，000匹。船员186人，包括服务人员。船上拥有503个客房，其中8个豪华间，可容纳2000名乘客。船上服务设施齐全，6个长厅，8个多功能大厅，4个泳池及桑拿室。此外，酒吧、图书馆、商务中心等服务设施一应俱全。

“爱沙尼亚号”能乘运370辆小汽车或38辆拖车。采用首尾开门方式，运送车辆。自1990年6月，“爱沙尼亚号”营运于塔林一斯特哥尔摩航线。1993年1月，“爱沙尼亚号”被塔林海运公司(EsTLINE)购买，并悬挂爱沙尼亚国旗。按船舶建造规范，“爱沙尼亚号”能在任何气象条件下、任何海区航行。

爱沙尼亚号海难事故原因

“爱沙尼亚号”海难事故发生后，有关方面组成了关于事故调查的国际委员会。经过长达3年的调查研究，国际委员会于1，97年12月3日向有关方面递交了长达228页的事故原因调查报告。报告从各个方面、不同的角度，说明‘爱沙尼亚号”海难事故发生的原因。就船舶本身而言，有设计上的不合理和结构上的缺陷，存在事故隐患;各部门值班人员，存在工作上的疏忽及操作上的失误。另外，在船舶建造、维修、入级检验等方面都存在一定的问题。主要原因有以下几个方面。

船体结构存在严重缺陷

船体结构的缺陷，主要体现在船首、船首舱盖、船首舱盖锁闭系统、吊桥设备及船首舱盖吊桥设备的机联接等方面。

船首结构不合理

这表现在，位于桥楼的驾驶员看不到船首的情况。以至于当船首舱盖在狂风巨浪的作用下松动，甚至掉入海中时，驾驶员无法察觉。这是海难事故发生的主要原因。在视觉无法看到的情形下，在桥楼应该有电视监视设备，而在“爱沙尼亚号”上却没有这样的设备。值班驾驶员只能从指示灯获取船首舱盖及吊桥设备工作是否正常。当船首舱盖脱落时，工作指示灯并没有报警，在这种情况下，值班驾驶员根本不知道船首的情况，也就无法采取正确的措施，避免灾难的发生。

船首舱盖锁闭系统强度不够

船首舱盖锁闭系统强度不够，致使首舱盖在狂风巨浪的冲击下松动脱落，大量海水涌入船舱，是导致这次海难事故的根本原因。作为能在任何气象条件下航行的船舶，船首舱盖这样重要的设备，理应具有足够的强度，经得住任何狂风巨浪。而实际上，船首舱盖锁闭系统的强度，并没有达到建造规范的要求。国际委员会所做的实验表明，“爱沙尼亚号”船首舱盖并不能经受狂风巨浪的冲击。这也留给人们许多疑问，“爱沙尼亚号”船首舱盖锁闭设备，在船舶建造和出厂时是否做了强度实验?“爱沙尼亚号”能在任何气象条件下航行的根据是什么?船级社是如何检验的?其他同类型的船舶是否也存在这样的隐患?

吊桥(渡台)设备安放不正确

“爱沙尼亚号”船首吊桥设备，其长度、水密隔断及坡度，均违反SOLAS74的要求。“爱沙尼亚号”船首吊桥长度2.2米，而不是SOLAS74所要求的4.7米。有记者问到:“既然在‘爱沙尼亚号’下水时，验船师已经知道其吊桥不符合规范.为什么没有采取任何措施?”“这是一个非常复杂的问题。”事故调查委员会这样解释到:“这种习惯做

法，出于节省。验船师的确知晓吊桥长度不符合SOLAS74的要求。但当时公约仅对货船提出吊桥长度的要求，而没有对客船没有制定如此要求。对”爱沙尼亚号”而言这种要求是迟了些…”、“爱沙尼亚号”船首吊桥直与船首舱盖联接。这种连接方式，当船首舱盖脱落时，吊桥随之打开，海水汹涌而入。这也是导致海难事故发生的重要原因之一。

船员操纵不当、工作上存在疏忽

从事故经过可以看出，“爱沙尼亚号”启航后，海区风力逐渐增大，海况趋于恶化，没有做好大风浪航行的准备。从00.55船首舱盖松动进水，到01.15船首舱盖脱落船舶大量进水，无人发现。在船舶横倾15°时，没有查明原因，并盲目加载与转向，加速了灾难的发生。

爱沙尼亚号海难调查重启

2020年秋天播出的相关纪录片中展示了一些以前未披露的信息，促使事故调查委员会启动初步评估。2020年12月，委员会宣布认为有理由对沉船进行重新调查。

2021年7月初以来，瑞典事故调查委员会同芬兰及爱沙尼亚一直在调查爱沙尼亚号沉船事故。

2021年7月9日，一项为期10天的可行性调查在沉没地点开始。调查使用声纳方法收集船只的数据，并在斯德哥尔摩大学研究人员的帮助下进行分析。

2021年7月12日，瑞典电视台报道，爱沙尼亚号沉船事故调查委员会负责人雷内·阿里卡斯（René Arikas）证实，在爱沙尼亚号的船体上发现了两个以前未知的裂缝。裂缝长10至15米，目前尚不清楚裂缝是发生在船只沉没之前还是之后。这些裂缝是在爱沙尼亚号沉船现场正在进行的新调查中发现的。