简述CFM56-7B发动机风扇转子的组成与各组成部分连接方式、作用、材料

1转子的连接形式是 分三种 鼓式 盘式 鼓盘式 cfm56 鼓盘式，转子由工作叶轮组成

2 cfm发动机是双转子结构 可以有效地防止喘振 ，其原理是改变发动机转速使流量系数接近于设计值达到防踹

3组成 风扇 进气道 压气机 燃烧室 涡轮 喷管

压气机M88-2发动机的结构为风扇3级，第一级带凸肩。高压压气机6级，采用三维设计技术，前3排整流叶片可调，在第4和第5级之间设引气口，高级负荷。相比基于类似核心设计的F404发动机，M88-2少一级高压压气机，其总压比为24.5，F404则为26，同样改进自F404的RM12也达到了27.5。由此可以看出，因为M88-2少一级高压压气机给总压比带来了不利影响，不过级数减少也能部分减轻结构重量和几何长度，适当缩小载机的发动机舱轮廓。

M88-2风扇压大约在4以内，高于F404的3.641；而高压压气机压比则为6.125，低于F404的7.14。级压比方面，M88-2为1.35，只略高于F404的1.324，更加低于RMl2。考虑到M88与F404的高压段有很大的继承性，两者性能参数上的差异表明法国在压气机设计上仍然有所不足。相比之下，F414发动机采用3级风扇、7级高压，达到30以上的总压比。EJ200发动机的总压比为26，虽然不算太高，但只用了3级风扇、5级高压结构，比同样总压比的F404减少了2级。

燃烧室采用了低污染的双环腔带多孔气膜冷却结构，与通用动力公司同系列产品的结构与特点类似。目前，苏霍伊SSJl00支线客机已确定以M88核心机为基础，发展SAM-146大涵道中等推力发动机。M88-2燃烧室上构造的特点，显示了它身上有着无可否认的F101发动机血统。

涡轮部分高低压涡轮均为单级结构，都使用气膜冷却，高压涡轮叶片具备主动间隙控制，叶片材料使用AMl单晶合金。由于采用了高温高负荷设计，其涡轮进口温度高达1850K。

涡轮盘采用粉末冶金制造工艺，轮盘材料试验型为Astroloy粉末冶金，生产型为N18合金。加力燃烧室为整体式，由中心单圈环形稳定器和9根径向火焰稳定器组成。尾喷管为引射式，喉部面积和引射喷口面积均可调，喷口调节片用碳化硅基陶瓷材料制造。发动机采用双余度全权限数字化发动机控制系统(FADEC)，可在3秒内从怠速加速到全加力状态，在飞行包线范围内无顾虑操作。外涵机匣则采用树脂基复合材料PMR－15制造。

全机分为21个模块设计，每个模块都能由简单工具拆装更换，达到减少备件数量、快速更换、简化维修程序和时间的目的，整机拆卸及维修总共只需4小时。