含镍废旧汽车配件有哪些

变速箱的轴和齿轮，排气歧管。

1、变速箱的轴和齿轮：汽车上变速箱的轴和齿轮用钢是含镍铁的。

2、排气歧管：分为灰铸铁、球墨铸铁、高镍球铁三类，高镍类排气歧管技术含量高，尾气排放低，高镍球墨铸铁因含镍量高，在回收与拆解报废汽车中，发动机排气歧管是由镍铁制成的，其耐高温性能好，能达到700度以上。

高速发动机普遍使用什么火花塞

详解日本新一代航空发动机

2018年6月底，日本石川岛播磨重工于向防卫省装备厅交付了第一台大推力涡扇发动机XF9-1的原型机，这台第五代军用小涵道比涡扇发动机样机在国内引发了热议。对于日本航空发动机实力的迅速提升，大家都很关注，有的人甚至根据日本航空发动机这一成就，便断言日本航空发动机已经超越了中国，事实真的如此吗？《兵工科技》在此新闻曝出后第一时间采访了国内航空发动机领域的专家，从技术角度详解日本新一代航空发动机，结论很明白：日本新发，优缺点都很明显，但没有想像的那么牛，赶超中国，言过其实。

XF9-1处于样机试验初级阶段，进度没超过中国

日本XF9-1已经超过中国第五代发动机了吗？要回答这个问题，首先要解释一下航空发动机的一般通行研制流程是怎样的。据公开资料显示，日本研制XF9-1核心机是在2013年，2015年开始样机的研制组装生产工作，2018年6月首台整机下线。

从发动机研制规律来看，一般都要经过1，核心机研发；2，样机研发生产；3，样机试验，包括地面试验、高空台试验、飞行试验平台试飞乃至于目标机装机试飞；4，定型列装等阶段。这次XF9-1整机面世，表明XF9-1的样机研发生产完毕，即将进入地面试验的这一阶段。而与XF9-1处于同一水平的中国“峨眉”WS-15第五代发动机，由于处于严格保密状态，进度尚不能对外公开。但可以肯定一点，WS-15的核心机和样机研制阶段，都要比日本起步更早，虽然目前进度不能公开，但此前很多工作已经进行了多个年头。日本这才刚刚把样机组装起来，尚没有进入试验阶段，就说它已经在研制进度上超过了已经在多年前就进入了工程样机试验阶段的中国，这是不符合事实的。

XF9-1,热端部件技术领先的秘密在于铼

XF9-1发动机最大的性能亮点，无疑是其强悍的涡轮前燃温度指标，达到了1800℃，而对照当今最强的F119发动机，其涡轮前燃温度为1960T（换算成摄氏温度约为1690℃），XF9-1在这一衡量发动机性能的重要指标上，大大超出F119。日本发动机热端部件技术为什么这么厉害？强就强在高温单晶叶片技术上世界领先。

目前世界各个航空发动机强国的涡轮叶片等热端部件，主要采用镍基单晶材料制造，从上世纪70、80年代至今一共发展了五代。在实践中，科学家们发现一种特殊的添加剂可以大幅提高镍基单晶材料的耐热性能，这就是铼。铼合金具有良好的高温强度和塑性。同时铼对单晶高温合金显微组织、力学性能、不稳定相及单晶缺陷等的影响显著，可以增强单晶合金的高温抗蠕变性能，而蠕变是高温单晶合金是死敌，这将大大降低航空发动机的性能和效率，甚至带来严重的事故）。铼的这些现象被称为“铼效应”，它对于航空发动机叶片的进步和发展起到了重要作用。

然而铼虽然好，但是铼是一种地球上含量稀少，开采困难的金属元素，目前其分布范围主要集中在少数几个火山矿区，分布及不均衡，垄断性的开采和加工导致其单价太高，使得最终的叶片成本居高不下，限制了其的广泛使用。另一个原因，就是人们在研究铼的过程中，只发现了能提高性能的现象，但是迟迟未能研究透彻其为何能提高性能的原理。正因为如此，世界主要航发强国，都避开了大规模使用铼添加剂来提高航空发动机性能的路子。

只有日本，不计成本，将高含铼单晶材料发展到了极致，该材料也应用在了XF9-1发动机上，这就是日本在发动机涡轮前燃温度领域甚至领先于美国的原因所在。

涡轮前燃温度高，是为了掩饰其他技术短板

根据发动机技术规律。当一款涡扇发动机在定型之后，想在不改变外围尺寸，不大改核心机设计的基础上实现增推力，目前可以实现的技术方向主要有三点，1，增大风扇直径或者采用效率更高的宽弦叶片技术来设计风扇，增大流量。2，提高压气机增压比，3提高涡轮部件的耐受温度从而可以忍受更高的涡轮前温度，实现更高的效率。日本XF9-1发动机很显然采用了第三个办法，来实现其推力达到15吨这个关键性指标。但是要注意的是，这三点是相辅相成的，单独从设计上提高某一点的能力都只能获得有限的效果。而且稍有不慎就会前功尽弃，失败的一塌糊涂而且搞不清错在哪里的反面案例层出不穷。为什么呢？

我们可以把高性能大推力涡扇发动机比作是一个水桶，而这三个增推之策，就相当于是水桶上的三块木版，哪一块木板更长，相应就显得其他几块板子短了，结果最终决定水桶盛水多少的，是最短的那块板。提高涡轮前燃温度，虽然有利于增推，但给发动机耐热材料研制、冷却系统设计带来了极大地压力。1800摄氏度的涡轮前燃温度，意味着发动机冷却系统设计难度极大，极其复杂。而系统越复杂，越容易出问题，对发动机的可靠性 提出了极大挑战。而如果不提高涡轮前燃温度，就得提高压比，而压比越高，给压气机制造的工作压力就越大，压气机就很有可能出现喘振等负面状态。如果单纯增大风扇直径增加进气流量，则又会增加阻力，降低发动机高速性能。

从日本公布的XF9-1资料可以看出，XF9-1的压气机设计水平不高，主要技术来源是参照日本从美国引进的F110-GE-129，并将F110的9级压气机改为6级。根据航空发动机理论推算，1800℃的涡轮前燃温度，假如发动机设计匹配良好，XF9-1的推力应该能达到17.5吨，是F110的1.33倍。然而实际上XF9-1的最大推力仅为15吨，这就表明，1800℃的高涡轮前燃温度指标没有得到充分发挥，被压气机等其他短板给削弱了。

总结而言，日本人在航发总体设计上缺乏经验，技术有限，在压气机等方面榨不出更多的潜力，因此希望能够通过提高涡轮前燃温度来实现较高的纸面发动机整体性能。但这给发动机总体性能平衡和可靠性带来的压力显而易见——涡轮前燃温度可不是越高越好。相比F119，它涡轮前燃温度并不那么高，但三项性能更均衡，越均衡的发动机，就像没有短板的水桶一样，越均衡则越先进。从目前公布的资料来看，XF9-1似乎也模仿了F119的3611结构，但从它的机长来看，在没有矢量推力机构的前提下，也达到了4.8米，表明结构设计水平不如F119。

结语

根据技术规律，日本XF9-1样机造出后，还要经过地面台架试车，高空台试验，持久试车试验，循环周期试验，发动机试验平台试验，目标原型机装机试验等一系列考验。如果一切顺利的话，2026到2030年左右能够装上目标机首飞，2035~2040年能够批生产装备日本第五代战斗机F-3，就已经是非常理想的了。但由于日本缺乏航空发动机研制、试验和使用经验，会比美国、俄罗斯等老牌航发强国遇到更多的问题和障碍，能不能如期研制成功并装机服役，现在看还是一个未知数。

在汽油机点火系统中，将高压电流导入气缸产生火花，对可燃性混合气体的部件点火。火花塞是其中重要的零部件，主要由电缆螺母、绝缘体、电缆螺杆、中心电极、侧电极及壳体组成，侧电极焊接在壳体上。火花塞的型号不仅与转速有关，还与汽油的标签、压缩比等有关。一般的火花塞在10000转时什么也不是。高速发动机一般采用镍合金火花塞，而冷火花塞适用于大功率、高转速的发动机；适用于小功率低转速的车辆则需要热插拔火花塞。火花塞的寿命取决于其材质。镍合金火花塞的寿命为2万公里左右，铱合金火花塞的寿命在4万到6万公里之间，而白金火花塞的寿命则是10万公里。因此，在保养汽车时，需要根据车辆的使用情况选择相应材质的火花塞，以确保其正常运转。