电动车的锂电池什么时候充电最合适，是完全用完后再充，还是剩一点再充，剩多少

电动车的锂电池电量还剩百分之20左右充电最佳，千万不要完全用完再冲，是还剩20左右就可以充电了，也不要充满，80以上就差不多了。

锂电池的寿命是有限的，也就是它的可充电次数有限，锂电池一般能够充放电大约500次，充电切忌完全没电才开始充，也不要完全充满达到百分之百才停止。所说的锂电池寿命大概是500次充放，指的不是充电的次数，而是充电和放电的周期数。

简单来说，你第一次用到还剩下50%就开始充电，充电之后还是剩下50%开始充电，这种只能算一个充放周期（这个解释当然不代表每一次都不用完就充电可以无限使用！只能说你周期延长，可使用时间变长了点）。

扩展资料：

电池寿命

相信绝大部分消费者都听说过，锂电池的寿命是“500次”，为了能够延长电池的寿命，每次都在电池电量完全耗尽时才进行充电，这样对电池的寿命真的有延长作用吗？答案是否定的。锂电池的寿命是“500次”，指的不是充电的次数，而是一个充放电的周期。

一个充电周期意味着电池的所有电量由满用到空，再由空充到满的过程，这并不等同于充一次电。比如说，一块锂电在第一天只用了一半的电量，然后又为它充满电。如果第二天还如此，即用一半就充，总共两次充电下来，这只能算作一个充电周期，而不是两个。

因此，通常可能要经过好几次充电才完成一个周期。每完成一个充电周期，电池容量就会减少一点。不过，这个电量减少幅度非常小，高品质的电池充过多次周期后，仍然会保留原始容量的80%，很多锂电供电产品在经过两三年后仍然照常使用。当然，锂电寿命到了最终后仍是需要更换的。

而所谓500次，是指厂商在恒定的放电深度（如80%）实现了625次左右的可充次数，达到了500个充电周期。

（80%*625=500）（忽略锂电池容量减少等因素）

而由于实际生活的各种影响，特别是充电时的放电深度不是恒定的，所以"500个充电周期"只能作为参考电池寿命。

参考资料：

汽车电池电压标准范围

一、开断单相电容器组。

开断单相电容器组过电压在操作过电压之一中便详述过，与切空载线路过电压无异。 若每次重击穿都出现在最高恢复电压（ 2Um、4Um、6Um ）时，电容上将出现三、五、七倍的过电压。

二、开断三相电容器组。

而实际电网是三相的，断路器开断三相电容器组时的恢复电压与电容器的连接方式有关，也与电源中性点及电容器中性点是否接地有关。下面以35kV系统中常见两种方式为例：

A、 电源为中性点接地的星形接线方式，电容器为中性点不接地的星形接线方式。

A相先断开的全过程的示意图如下所示：

设A相电流为0时，首先开断。此时A相最大电压为Um，令Um=1，A相开断后，A相电容CA上留有直流电压分量为1，B、C相电容CB、CC上各为0.5。上述情况见图（a）。

过半个周期后电源电压反相，中性点O对地电压为1电容中性点电压（0.5）+B、C相间电压（0.5），A?点对地电压为1+1电容电压+中性点电压，A相断路器触头之间（A?-A）的恢复电压为2-（-1）=3。上述情况见图（b）。

若此时A相断路器重燃，三相恢复对称，中性点o的稳态电压为0，A?点的稳态电压应为-1，因此CA上的电压将由（+1）向（-1）振荡，当其高频振荡电流第一次过零时，电弧熄灭，CA上留有最大电压为2*（-1）-1=-3，其余两相上留有电压为（2*(-0.5)-0.5）=-1.5。此时A?点对地电压为（-1）+（-3）=-4A?稳态电压+电容电压。上述情况见图（c）。

再经过半个工频周期，电源再反相，中性点O对地电位为-2电容中性点电压（-1.5）+B、C相间电压反映至中性点的电压（-0.5），此时A?点电位为-5电容电压（-3）+中性点电压（-2），（A-A?）恢复电压为1-（-5）=6。

对比同过程（断弧到复燃再断弧）的单相电容器组过电压时的恢复过电压值为4，显然在开断三相电容器过电压的倍数更高，危害更大。

B、 电源为中性点不接地的三角形接线方式，电容器为中性点不接地的星形接线方式。

其等效电路图（将电源侧等效为中性点不接地的星形接法）如下所示：

设A相为首开相，且在t=0时开断，此时则有：

A相断开后，A相电容器上将保持Um的电压，B、C两相电容上的电压各为0.5Um。

中性点对地电压为：

B相与C相电容器极间电压分别为：

经过5ms（即1/4周期），B、C相间线电压达到最大值，回路电流过零，B、C相断路器开断。

由以上可得，此时A相仍为Um（A相已开断，电容电压不受电源变化影响），B相电压为-0.5+二分之根号3=0.37Um，C相电压为-0.5-二分之根号3=0.37=-1.37Um，中性点电压为0.5Um。

在三相断路器均开断后5ms，此时距t=0时刻过了1/2周期，此时A相电源电压达到负峰值-Um，此时A相断路器的断口恢复电压可达到（Um+0.5Um）-（-Um）=2.5Um，此时发生断路器重燃的可能性较大。若此时A相发生重燃，在电路中电感和电容器对地杂散电容的影响下，电路将会发生高频振荡。由于Cn<<C，在此高频振荡过程中，C上电压可视为恒定值，忽略电路损耗，A相上最大过电压为

UmA=2*(-Um)-（Um+0.5Um）=-3.5Um

此时B、C相电源已被切断，中性点电位完全由A相电源电压与A相电容电压决定。

?UmO?=UmA-UAO?=-3.5Um-Um=-4.5Um

由于受中性点电位影响，B、C两相电容对地最大过电压为：

? UmB=0.37-4.5=-4.13Um

? UmC=-1.37-4.5=-5.87Um

在A相重燃过程中，B、C相断路器的恢复电压迅速增大，C相最大恢复电压可至-5.87-0.5=-6.37Um，C相断路器断口在这时也很可能发生重燃。

C、更为复杂的各类情况

当出现两相非同时重燃（A相电容过电压为-2.87Um、C相电容过电压为2.5Um）、两相同时重燃（A相电容过电压为3.1Um、C相电容过电压为2.73Um）等情况，更为复杂。

在实际情况还会出现电源侧单相接地时（中性点不接地系统能在单相接地的情况下运行2h）开断电容器过电压，此时的过电压就更为严重了（相对地最大过电压为-8.5Um，中性点最大过电压可达-6.83Um）。

而且在三相断路器均开断后，即使A相不发生重燃，B、C两相的恢复电压为：

当t=(300/360)*20ms=16,7ms时，UtrB=1.87Um。

当t=(240/360)*20ms=13,3ms时，UtrB=-1.87Um。

此时亦有可能发生重燃，只是概率较低。

以上情况较为复杂，能力有限，不能很简洁的说明出来，小电工就先不谈了，以免误导大家。

D、总结

切单相电容器组与三相电容器组最大的区别就是中性点， 电源对电容进行充电的同时，对中性点也进行着充电，即电容与中性点都在发生着振荡，通过中性点的传递效应导致其他相电容也出现过电压。

而中性点接地系统与不接地系统的三相电容器组过电压最大区别中性点接地的系统中，由于某相复燃而其他两相尚未断开时会使得三相重新进入平衡状态，中性点的电位会被钳位为0，使得在中性点不会积累过大电压，不会发生中性点的传递效应。

E、解决方案

1、采用低重燃率的断路器

并联电容器开断时产生的过电压是由于断路器的重燃造成的。在35kV系统中，SF6断路器的重燃率要低于真空断路器，在选用投切电容器组的断路器时，可优先选用SF6断路器。若选用真空断路器投切电容器组时，应要求所采用的真空灭弧室具有极低的重燃率。在灭弧室出厂前，应进行电气老练试验，以消除电极表面的杂质和缺陷，以降低灭弧室的重燃率。

2、 采用避雷器来限制过电压。

采用氧化锌避雷器（MOA）可以对重燃过电压进行限制。

氧化锌避雷器的接线方式主要有三星型和四星型两种。三星型接线方案是典型接线，结构简单，使用率高，对避雷器的特性要求高， 这种接线形式可保护单相重燃产生的相对地过电压，但不能限制极间过电压和中性点过电压 。其示意图如下所示：

四星型方式即 能限制电容器组相对地过电压，也能限制其极间过电压和中性点过电压，还可以有效降低两相重燃的几率 ，但是这种接线的相间避雷器在两相重燃过电压过程中要吸收很大的能量， 需要较大的方波通流能力 。其示意图如下所示：

备注：在高专网秘字（2001）第07号文《提高电力电容器运行可靠性的若干措施》中提出：“停止使用四避雷器的接线方式（3只星接、1只中性点接地）”,上述接线方式如下图所示：

该文中还提出：”禁止将带间隙氧化锌避雷器用于电容器组的保护“

电动车，电从哪里来？需要知道这和电池有关。目前，路上行驶的汽车越来越多，我国的路况也越来越拥堵。即便如此，许多人还是加入了买车的行列。至于汽车，大家基本都知道两大件是发动机和变速箱，我觉得汽车还是有&mdash一个非常重要的配件，那就是电池。让我们和本站的小型车系列一起看一下汽车的电池电压规格范围。

汽车电池电压规格范围&mdash&mdash简介

1.对于12V列车，电池电压应为空。负载电压约为13伏，这是正常的。如果低于这个电压，可能很难启动。对于2和24v列车，电池电压应为空。负载电压约为26伏，这是正常的。如果低于这个电压，可能很难启动。3大多数情况下，汽车电池的电压运行在14-15V左右，停车状态为12V，如果停车状态低于11V，很难起火。

汽车电池电压规格范围&mdash&mdash电池类型

一般来说，电动汽车用电池有两种，蓄电池和燃料电池。蓄电池满足纯电动汽车的客观要求，包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池、钠硫电池、二次锂电池和空气体电池。其中，铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池已经存在了很长时间，也是被普遍淘汰的电池类型。现在主流的纯电动汽车基本都是锂电池，关键是钴酸锂电池，比如特斯拉产品；锰酸锂电池，如丰田普锐斯、日产聆风；磷酸铁锂电池，如比亚迪产品、Zino1E等。

汽车电池电压规格范围&mdash&mdash如何自己测试电池？

虽然电池的使用寿命大多在2-3年左右，但在发生故障或死亡前基本没有明显的早期症状。直接的症状可能是通宵后汽车不能平稳启动或者电池不能储电。严重的话，等红灯的时候车甚至会熄火。如果这些故障都在你刚需用车的地摊上，那就麻烦了。因此，如何测试电池也很重要。

电池检测的主要目的是看两个数据，第一个是电压，第二个是启动电流。而且最好在冷车状态下做好(隔夜比较好)。电压值必须高于12V。如果低于12V，说明你可以准备和这个电池通话，以后再看。电压检测，朋友可以自己做，拿个万用表，放在电池的正负极上。至于启动电流的检测，比前一年更专业。我们还是建议你去修理厂或者4S店把它做好。但是正常情况下，启动电流不会随着电池寿命的变化而降低，所以电池的冷电压能不能高于12V并不重要。

汽车电池的电压并不完全在一个点上，而是覆盖了整个范围。电池的电压包括三个不同的环节:负载电压，空负载电压和充电电压。在这三个不同的环节中，电压和电池健康的关系可能完全相反。因此，基于电压的平衡必须区分三个环节，并做出良好的响应。边肖汽车分享的关于汽车电池电压规格范围的内容，需要和朋友们进一步看。

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