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作为我国第一条穿越横断山脉的铁路，大瑞铁路大保段133公里隧道总长就达到了103公里，桥隧占比高达87％，被称为“建在地下面的铁路”，更因横穿地质活动断裂带，施工难度极大，地质极端复杂活跃，施工难度国内外罕见，被誉为“最难修建的铁路”。

133公里，用了14年。

横跨漾濞江、银江、澜沧江，大保段沿线山高谷深、河流密布，磅礴的江河带给建设者们非凡挑战。高地热、高地应力、高地震烈度下，突泥、涌水时有发生，涌水量最大瞬时十分钟就能灌满一个游泳池，隧道中划船勘查地质是必备本领。碰上高地热地段，长期温度达40℃，一天运送70吨冰块也难解酷暑；而气温低处，即使在夏天也要裹着冬衣。常人难以想象的艰苦环境，是建设者们14年来的日常。

大坡岭隧道地处中国西南地区澜沧江强烈地震带，14年的施工中，该隧道共经历了3至6级地震98次。为提前了解可能出现的地质问题，准备合理的施工方案，中国铁路昆明局集团公司、云桂铁路公司联合中铁八局、中铁二十三局等单位邀请专家对特殊地质地貌进行“会诊”，通过施作超前地质预报、加强超前及初期支护等方式，有效克服了多个施工难题。掘进速度从单月掘进45米，提高到了85米，大大提高了施工效率。

沿线部分隧道地处“滇西红层”，岩体遇水成泥、遇风则化，对其作业，有如在豆腐渣里打洞，塌方、变形、岩爆极易发生。为把“软豆腐”变成易施工的“冻豆腐”，中铁一局、中铁二十三局等单位创造性地采用玻璃纤维注浆锚杆预加固，有如在豆腐中加入了凝固剂，大大降低了施工难度。

杉阳隧道有着国内外罕见大变形, 大柱山隧道被称为“世界最难掘进隧道”，太邑隧道雨季每天实际最大涌水量达3.6万立方米……中铁五局大瑞铁路项目机车司机、高级技师蒋义说，“这种环境下，机车需加大功率，才能确保铺轨作业的安全，作业不到20分钟，有害气体检测仪便响起警报。我们只有打好防护，停下工来，等通风设备降低有害气体浓度后，才能继续施工。”

一批高难度工程突破，保障了大瑞铁路大保段顺利建成，为我国桥隧建设累积宝贵经验。

一座大桥，三个世界之最

采用“二次竖转”工法施工，在世界建桥史上尚属首次；“二次竖转”角度之和达130度，其竖转角度为世界之最；大桥单边竖放重量达2500吨，突破世界纪录……一座澜沧江特大桥，三次挑战世界极限。

澜沧江特大桥一端位于云南省大理市，一端连接保山市，一桥连两市，飞跨澜沧江天堑，是全线的重难点控制性工程。大桥全长528米，主跨342米，桥面至江面高差270米。

复兴号动车组列车通过大瑞铁路大保段澜沧江特大桥。新华社记者 陈欣波 摄

澜沧江特大桥建设困难重重，桥面至江面高差达270米，建设过程相当于在90层楼的高处作业，地处峡谷区风口，每年风季，刮起大风能达10级，施工作业几乎无法实现。而风季之外则是雨季，盘山公路山体滑坡频发，大型构件的运输又成了阻碍。大瑞铁路建设指挥部组织多方进行讨论，根据大桥所处环境特点量身制定建设方案，有效克服了风雨两季的建设难题，最终顺利实施，并突破三项世界纪录。

创三项“世界第一”建桥纪录的澜沧江特大桥建设为我国在高山峡谷区和风口处建设大桥积累了宝贵经验，标志着我国拱桥建设仍处于世界领先水平。

结束多地不通铁路的历史

据悉，大瑞铁路大保段开通运营初期，将安排开行旅客列车7对，其中昆明至保山旅客列车3对、大理至保山旅客列车4对，昆明至保山最快3小时26分可达，大理至保山最快1小时09分可达；安排开行货物列车5对，各地建材、化工、农产品等可通过铁路从大理快速运达保山。

大瑞铁路大保段区域地位重要，途经白族、傣族等少数民族地区，沿线原生态旅游资源丰富。这一铁路的建成通车，结束了保山等地不通铁路的历史，将进一步完善西部边疆铁路网结构，极大便利沿线各族人民群众出行和货物运输，加快滇西旅游资源开发，对促进民族团结、乡村振兴，具有十分重要的意义。

保山拥有丰富的铁矿、硅矿等矿产资源及咖啡、茶叶、热带水果等农特产品资源，大瑞铁路大保段开通前，这些货物都是通过汽车进行运输，运输成本高、运输时间长。“据测算，这条铁路让保山铁矿外运至少节约15%的运输成本。”保山市发展和改革委员会二级调研员段培光说。

未来，大瑞铁路全线贯通后，中缅国际铁路通道中国境内线路将全面建成，大保段服务“一带一路”和中缅经济走廊建设的通道作用将进一步凸显。