都说丰田质量好，那它的发动机怎么样？听听修车师傅怎么说

汽车 发动机对每一位车主来说应该都非常熟悉，也一直被视为 汽车 的心脏，是 汽车 能够跑起来的动力源泉。因此， 汽车 发动机的好坏也直接影响一款车的性能，好的发动机不仅省心耐用，而且在油耗上也都能做到较好地平衡。而要说发动机，本田的发动机在业界有着非常不错的名气，其采用的i-VTEC，也就是智能可变气门正时和气门升程4电子控制系统，能够根据行驶的工况自动改变气门开启的时间，这样就可以改变进气量和排气量，从而降低油耗和减少污染。

不过，本田发动机固然好，但作为日系老大哥的丰田，旗下车型往往被冠以质量好的美名，在发动机技术方面一点也不逊色。和本田一样，丰田发动机也采用了可变气门技术，只是两者在原理方面有些不同。那么，都说丰田质量好，那它的发动机怎么样？听听修车师傅怎么说！

修车师傅坦言，丰田发动机采用的是VVT-i技术，也就是智能可变配气正时系统。虽然都是采用了可变气门技术，不过，丰田研发的这套发动机最大的特点是，能够根据发动机状态控制进气凸轮轴，这样的话就可以让凸轮轴转角在不断优化，从而达到最好的配气正时。好处也是一目了然，那就是可以在可达到的速度范围内不仅扭矩得以提高，而且还能保持良好的燃油经济性。归根结底就是，丰田发动机的VVT-i技术既能提高发动机的功率，而且还能降低油耗，从而减少对环境的污染。

值得一提的是，丰田的VVT-i技术又分为叶片式和螺旋槽式两种，前者匹配在7座MPV普瑞维亚等多款车型上，而后者一般用在丰田的豪华品牌雷克萨斯等车型上。

随着 汽车 技术的飞速发展，和发动机有关的一些黑 科技 也在推陈出新，在未来，新能源 汽车 无疑是市场主流，但这并不代表着燃油车就一定会被淘汰。只是在小排量大势所趋之下，性能、油耗和排放等方面如何更好地均衡，依然是每一个车企都那必须攻克的难题。

丰田车的发动机和本田车的发动机有什么差异?

丰田在雷凌和卡罗拉上采用了1.2T的涡轮增压直喷发动机。这是丰田推出的第一款小排量涡轮增压直喷汽油机，4缸1.2T，这个宝马，日产，PSA的做法不同，他们在1.2排量的增压发动机上都用了三缸设计，而丰田坚持4缸。下面我们来仔细分析一下这个发动机，看看它到底怎么样。

首先说一下这个发动机的背景：这个1.2T发动机是丰田ESTEC发动机家族的一员，ESTEC就是Economy with Superior Thermal Effcient Combustion的缩写，也就是：带有优异热效率燃烧系统的高效动力的意思，感觉很拗口，这个燃烧系统是以阿特金森循环为基础的。

ESTEC发动机目前包含两款，8AR-FTS和8NR-FTS，其中8AR-FTS就是汉兰达上用的2.0T前面几周我发过这个发动机的分析，有兴趣可以去看一下，而8NR-FTS就是我们今天要说的1.2T。

这个1.2T在丰田也叫D-4T，是Direct injection 4-Stroke Turbo Engine的缩写，也就是直喷四冲程增压发动机。

丰田1.2T发动机的性能并不突出，只有85kw，185Nm。但这并不代表这个发动机不先进。下面简单分析一下这个发动机采用的主要有特色技术方案。

1.阿特金森循环燃烧系统

丰田1.2T发动机采用了阿特金森循环，阿特金森循环的话题最近讲过好多次了，是个热门话题，简单再说一下：阿特金森采用进气门晚关的方法，把进入汽缸的空气再压回进气管一部分，这样给活塞加速做功的冲程就长于实际用于压缩的冲程，也就是膨胀比大于压缩比。所以效率会比较高。

为了实现阿特金森循环带来的油耗降低，丰田1.2T发动机采用了中置油压控制阀，中间锁止技术的VVT。虽然没有采用电动VVT，但是在传统液压控制的VVT中这个配置是最先进的了。相对于传统的间接驱动，单侧锁止的VVT这种技术VVT调节的相应速度更快。同时，由于可以向提前和滞后两个方向调节，所以调节的自由度也更大。通过VVT控制策略的优化来平衡泵气损失和高膨胀比带来的效率优化，最终发动机的最高热效率达到了36.2%，这是相当好的水平了。

阿特金森的缺点是会影响性能，这也是这款发动机性能不突出的一个原因。

2.缸盖集成带水套冷却的排气管。

这种设计将排气管集成在缸盖上，利用缸盖的冷却水来降低排气的温度，从而避免增压器超温引起的排温保护加浓，从而满足欧6B中关于RDE实际道路驾驶工况排放的要求。丰田的1.2T发动机的集成式排气管采用了上下分层冷却的方式，提高了冷却效率。同时，尽量加长了排气道的长度，从而进一步降低4缸排气能量之间的相互干扰，提高了增压器效率。由于集成式排气管的采用，丰田1.2T发动机可以几乎在发动机的全部工况都保持过量空气系数=1的理想情况，划算到整车上，在时速190km/h以下，过量空气系数都可以保持为1，这对RDE排放非常有利。同时，不加浓的策略也使得发动机的最大功率受到影响。下面有个图示意了一下丰田的分层冷却的集成式排气管。

3.单独的低温冷却系统。

也就是除了普通的发动机冷却水循环外，额外为中冷器和增压器冷却准备了一套独立低温水循环。采用独立的电子水泵进行控制。这样中冷器可以采用水冷。

丰田1.2T采用了外置的水冷中冷器，其实，丰田ESTEC发动机的2.0T和1.2T都采用了外置的水冷中冷器，而不像大众EA211 1.4T一样采用进气管集成的内置水冷中冷器。外置水冷中冷器空间布置更容易，对进气管的空间和材料要求也降低了，是一种比较好的设计方案。其实，大众最新的EA211 1.5T evo发动机也已经改成外置式水冷中冷器了，这方面可以说大众参考了丰田的设计方案。水冷中冷器相对于空气冷却中冷器来讲冷却效率更高，而且由于水的热容很大，对发动机的瞬态性能也有帮助，因此，在新设计的增压直喷发动机上水冷式中冷器是一种比较常见的设计，尤其是小排量的增压直喷发动机水冷式中冷器几乎成为标准的设计方案。

4.优化的燃烧系统设计和多次喷射策略

丰田1.2T采用了单直喷喷油器的方案，不像2.0 T那样采用直喷加气道喷射的双喷射方案。

针对1.2T丰田专门优化了喷油器的油束设计和喷射策略，来大大的降低了汽油进入机油造成机油稀释的可能性，机油稀释在发动机开发的时候是喷油器，活塞顶设计、气道包括奇门夹角设计及喷射策略制定时重要的开发内容。也就是图中所说的Oil Dilution。最终丰田1.2T发动机的机油稀释控制到了2%左右的水平，算是很好的结果了，一般开发的要求是小于5%。

这方面本田要好好反思一下如何在开发过程中避免1.5T机油稀释的问题。

丰田1.2T开发了较为复杂的多次喷射策略，主要考虑了冷启动性能，在冷启动情况下甚至用到了四次喷射。同时考虑了排放优化和预防早燃引起的超级爆震，下面有两张图是关于丰田1.2T的发动机多次喷射策略的示意。

超级爆震是直喷增压发动机开发时需要重点考虑的另外一个重要课题。超级爆震是发生在点火之前由于燃烧室内热点的存在导致的自燃现象（普通爆震是在点火之后发生的，通过推迟点火可以控制），这种超级爆震会引发超高的爆发压力和冲击波，很容易击穿活塞，造成发动机严重损坏，因此在开发过程中必须尽量避免。

增压直喷发动机更容易产生超级爆震问题，这是由于增压直喷发动机往往在低速能够输出最大扭矩，因此造成汽缸内压力温度比非增压直喷发动机要高，同时在大负荷时残余废气也会比较难控制。另外，直喷发动机会导致更多的机油稀释这也是引起超级爆震的另一个重要因素。

5.通过优化的VVT控制策略来减小涡轮迟滞

增压发动机的另外一个重要的问题是涡轮迟滞，这个问题主要是涡轮启动是要克服自身的惯性，这需要一定的时间。

丰田利用中置油压控制阀双VVT响应速度快的特点，在急加速的低速大负荷时采用大的气门叠开角，使更多的空气通过涡轮机，使增压器能够快速启动，从而改善涡轮迟滞。下面图8显示了这种策略对动态响应的改善效果。

6.丰田1.2T和大众1.2T的比较

这两个发动机的比较一直是大家关心的问题，总体来看两个发动机主要的技术配置接近，比如直喷，增压，水冷式中冷器，集成式排气管等技术两者都有配备，水平比较接近。总体来讲，我的观点是丰田的1.2T要更先进一些，主要看以下几个方面：

丰田1.2T开发的时间略晚，采用了一些更新的技术。

比如，丰田1.2T采用了阿特金森循环技术，大众1.2T还是奥托循环，等到最新一代的EA211 1.5EVO才有类似的米勒循环技术。

还有，丰田的全负荷区域不加浓的技术已经考虑了欧6b中关于RDE实际道路驾驶排放的法规，大众1.2T这方面要等到最新一代才会考虑。

另一个因素是，大众的1.2T是在1.4T基础上拓展出来的机型，主要结构和大部分的零部件都是个1.4T通用设计的。这种拓展开发往往在性能和重量指标上要做一些妥协。而丰田1.2T是单独开发，单独优化的，可能整体效果更好一些。

图9是丰田自己对加速性的对比研究结果，丰田1.2T CVT和大众1.2T DCT的比较，在起步瞬间丰田略有优势，丰田分析主要原因是DCT的离合器完全结合需要时间，后面DCT的加速就赶上来了，不过最终两者达到的加速度是几乎一致的。

以上信息供大家参考，欢迎讨论，每周会发发动机技术的专业解读，欢迎大家转发关注，谢了！

丰田的这款1.2T发动机的动力参数并不亮眼，目前主要装配在卡罗拉和雷凌上。在说这款发动机之前，先来简单对比一下目前常见的几款1.2T发动机。

四款发动机中，标致的1.2T发动机采用的是三缸的设计，而且发动机最大功率和最大扭矩是最高的，也就是动力表现最好的。大众的EA211（新高尔夫上那台）功率和卡罗拉的1.2T一样，但是扭矩比较大，最大扭矩对应的转速在2000-3500rpm，对汽油的要求比较高，需要#95。卡罗拉的1.2T发动机参数上不算太突出，但是低扭的输出不错，1500rpm就可以输出185N·m的最大扭矩，并且能持续到4000rpm。

其实这款发动机可以看做是丰田的那款2.0T发动机的缩小版本，因为很多技术都是相似的，那么，这款发动机有什么特别之处呢？

1、发动机热效率达到了36%，现在奇瑞的那台1.5T发动机热效率超过了37%（目前还没上市）；

2、采用了VVT-iW超广角可变气门正时技术，可以实现奥托循环与阿特金森循环之间无缝切换；

3、采用多次喷射，喷雾形状的优化以及强烈的滚流效果使得混合更加充分，从而实现高效的高速燃烧；

4、轻质低惯量涡轮，响速度快，改善低转速段的扭矩表现；

5、水冷式中冷器和集成式排气歧管，提高对废弃的冷却效率。

总而言之，这款发动机技术上的亮点并不少，是否不烧机油、不积碳等等的，这里就不张开讨论了，喜欢辩论的，自己在留言区辨吧！

该发动机具有很高的发动机热效率和可带来强劲加速性能的动力性能。通过将增压技术添加到混合动力发动机和常规发动机开发技术中，实现了具有世界一流的高热效率的增压发动机。

通过将排气歧管与优化废气温度的水冷式气缸盖和单涡旋涡轮增压器相结合，实现了出色的涡轮增压效率。通过采用紧凑型水冷中冷器，无论发动机的热负荷如何，均可根据工况显示进气冷却效果。实现了对加速器操作的即时响应以及在较宽的旋转范围内产生最大扭矩。

此外，气缸中强大垂直旋转涡流和先进的直接喷射技术D-4T 形成了理想的空燃混合物，实现了高效的高速燃烧。此外，通过追求燃烧的改善和损失的改善，例如通过根据负载控制气门开闭正时的无级气门正时机构VVT-iW ，（进气侧）实现了阿特金森循环，增压汽油作为发动机，有最高水平的36％的最大热效率。

8NR-FTS使用增压代替高压缩比。该发动机似乎是由于丰田发动机技术的积累而诞生的。

1）1.2T? 8AR-FTS采用可变气门正时机构VVT-iW。与传统类型相比，可变范围得到了扩展，从而使阿特金森循环操作更为激进，中间锁定机构确保可启动性。

2）涡轮发动机的关键是抑制爆震。头部集成的水冷排气歧管，活塞冷却喷油控制机构，水套垫片等使输出提高了10％或更多。

3）中冷器是水冷的，丰田 汽车 声称其冷却效率高于其它公司。安装位置是发动机的上部，气流路径会更短。

4）在直喷式涡轮增压器中，必须以均匀的滚流将空气和燃料快速均匀地混合并迅速燃烧。通过设计进气口的形状，维持翻滚的燃烧室的形状以及多种燃料喷射来实现的。

总结：这款发动机与大众1.2T发动机性能基本上差不多，但是大众的压缩比要比丰田多出0.5，大众使用了95#燃油，丰田使用了92#燃油，多出来的压缩比也就不难理解了。

技术层面我不大懂，说说我的感受

特别适合在城市穿梭，40-100反应非常快，高速140以下动力响应也挺快，这还是没开运动模式的情况下。

丰田的家较配置都不高，这辆车的核心成本就是这套发动机，我觉得开着舒服，空间大，这就够了，毕竟价钱在这摆着。

丰田1.2T发动机也是需要我们整体把握，分析这 汽车 过程，油耗也是有不同的形式，也是把握 汽车 驾驶过程的一个方法，需要独立思考，也是一个时间过程，需要我们自己去全面分析，提高自己 汽车 驾驶过程。

也是发动机油耗问题，需要我们自己去全面把握，需要一个时间过程，需要整体把握，油耗也是根据发动机而定，需要我们自己去全面认识，发动机的性能，也是需要我们自己去提高的认识过程，需要我们自己去分析，也是需要我们自己去用心改变过程，全面把握的一个时间过程，也是需要我们自己去把握住方向，也是 汽车 驾驶过程。也是需要一个过程，需要我们自己去全面把握，也是提高自己的一个时间过程。

油耗也是个时间过程，把握动态，有好的质量，也是有新的收获，也是需要我们综合选择过程， 汽车 性能，也有新的方式。也是提高自己的一个时间过程，需要我们自己去全面把握，整体把握，提高自己的一个时间过程。也是需要全面把握运用的一个时间， 汽车 驾驶需要，也是一个整体把握。

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特别之处：这个是自吸发动机！

丰田VVT--i：x0dVVT中文意思是“可变气门正时”，由于采用电子控制单元（ECU）控制，因此丰田起了一个好听的中文名称叫“智慧型可变气门正时系统”。该系统主要控制进气门凸轮轴，又多了一个小尾巴“i”，就是英文“Intake”（进气）的代号。这些就是“VVT－i”的字面含义了。VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。 x0dVVT－i是一种控制进气凸轮轴气门正时的装置，它通过调整凸轮轴转角配气正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。 x0dVVT－i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成。ECU储存了最佳气门正时参数值，曲轴位置传感器、进气歧管空气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和凸轮轴位置传感器等反馈信息汇集到ECU并与预定参数值进行对比计算，计算出修正参数并发出指令到控制凸轮轴正时液压控制阀，控制阀根据ECU指令控制机油槽阀的位置，也就是改变液压流量，把提前、滞后、保持不变等信号指令选择输送至VVT－i控制器的不同油道上。 x0dVVT－i系统视控制器的安装部位不同而分成两种，一种是安装在排气凸轮轴上的，称为叶片式VVT－i，丰田PREVIA（大霸王）安装此款。另一种是安装在进气凸轮轴上的，称为螺旋槽式VVT－i，丰田凌志400、430等高级轿车安装此款。两者构造有些不一样，但作用是相同的。 x0d叶片式VVT－i控制器由驱动进气凸轮轴的管壳和与排气凸轮轴相耦合的叶轮组成，来自提前或滞后侧油道的油压传递到排气凸轮轴上，导致VVT－i控制器管壳旋转以带动进气凸轮轴，连续改变进气正时。当油压施加在提前侧油腔转动壳体时，沿提前方向转动进气凸轮轴；当油压施加在滞后侧油腔转动壳体时，沿滞后方向转动进气凸轮轴；当发动机停止时，凸轮轴液压控制阀则处于最大的滞后状态。 x0d螺旋槽式VVT－i控制器包括正时皮带驱动的齿轮、与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮，以及一个位于内齿轮与外齿轮之间的可移动活塞，活塞表面有螺旋形花键，活塞沿轴向移动，会改变内、外齿轮的相位，从而产生气门配气相位的连续改变。当机油压力施加在活塞的左侧，迫使活塞右移，由于活塞上的螺旋形花键的作用，进气凸轮轴会相对于凸轮轴正时皮带轮提前某个角度。当机油压力施加在活塞的石侧，迫使活塞左移，就会使进气凸轮轴延迟某个角度。当得到理想的配气正时，凸轮轴正时液压控制阀就会关闭油道使活塞两侧压力平衡，活塞停止移动。 x0d现在，先进的发动机都有“发动机控制模块”（ECM），统管点火、燃油喷射、排放控制、故障检测等。丰田VVT－i发动机的ECM在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时的位置，从而能有效地提高汽车的功率与性能，尽量减少耗油量和废气排放。本田iVTEC：x0di-vteci-vtec.系统是本田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的本田轿车的发动机已普遍安装了i-vtec系统。本田的i-vtec系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。